През 2050 г. много страни искат да спрат да продават бензинови и дизелови автомобили. Ще може ли човечеството да премине към електрически коли?
В Париж, по време на глобалната конференция за климата COP21, спонсорирана от ООН, беше направено неочаквано силно изявление: Великобритания, Германия, Холандия и Норвегия, както и няколко американски държави, след 2050 г. са готови да „забранят използването и продажбата на автомобили с гориво“. Ето как на буталния двигател с вътрешно горене, служещ вярно вече втори пореден век, беше определена датата на смъртта.
Какво тогава ще язди човечеството? Транспортът на бъдещето е електрически превозни средства, които все още са заобиколени от много митове. Събрахме най-популярните спекулации по отношение на електрическия транспорт и, като интервюирахме експерти в COP21, се опитахме да разберем какво е вярно и кое не. И тъй като партньор на еко срещата е Nissan, електрическият хечбек Leaf, който наскоро претърпя опресняване, се посочва като пример в много случаи.
Няма да има достатъчно електричество за електрически превозни средства
Няма да е необходим нов генериращ капацитет. Например в Съединените щати, според оценките на независимата агенция EIA, ако днес целият автопарк от 250 милиона автомобила се превключи на електрическо сцепление, то през нощта (по време на така наречения отказ на натоварването) ще има достатъчно енергия за зареждане на 79% от автомобилите. А следобед? Има и ежедневен спад в консумацията на енергия: общата „безплатна енергия“ще бъде достатъчна за същите 79% от автомобилите, но е важно колите да пристигнат, за да се зареждат не по някое време, а в точното време. Този проблем се решава от приложението за смартфона, което ще ви каже оптималното време за "зареждане с гориво" с електричество.
В Европа има различен проблем. В Дания, Норвегия и много други страни, където се развива алтернативна енергия, проблемът не е в недостига, а в излишъка от производство! Така че вече е изгодно да прехвърлим значителна част от европейския автомобилен парк в електрическо сцепление. Освен това, поради енергоспестяващите технологии, потреблението на електроенергия в целия свят непрекъснато намалява, но мощността остава - в бъдеще тези „безплатни киловати“ще бъдат използвани за зареждане на батериите на електрическите превозни средства.
Промоционално видео:
Електрическите автомобили таксуват за "завинаги"
Според оценките на компанията SAP, производител на индустриален софтуер, оптималното съотношение на броя на станциите за зареждане от всички видове („бавно“и „бързо“) и автопарка трябва да бъде 2,5: 1. Що се отнася до станциите CHAdeMO (отбелязани на картата), сега по света има около 9 800 от тях: 5500 в Япония, 2 900 в Европа, останалите в САЩ
С така нареченото "бавно зареждане" батерията на Nissan Leaf ще "напълни" за 4-8 часа (в зависимост от ампеража). Но "бързото зареждане" от DC станция чрез конектора CHAdeMO ви позволява да "напълните" батерията с 80% само за половин час, а в близко бъдеще времето за зареждане ще бъде намалено до 15 минути. По този начин продължителността на "зареждане с гориво" зависи пряко от инфраструктурата, следователно броят на зареждащите станции по целия свят непрекъснато расте и само за 4 години нарасна от 150 на 9800 единици.
Електричеството е "мръсен" източник на енергия
В света 60% от цялата електроенергия се произвежда в топлоелектрическите централи - за да получите "чиста" електроенергия, трябва да изгорите "мръсни" въглища, нефт или газ … Но! Първо, когато транспортът се превключи на електрическо сцепление, ще се локализира вредното въздействие върху природата - градовете ще могат да дишат чист въздух, а всички емисии ще бъдат концентрирани в районите около ТЕЦ-а. Второ, дори и най-архаичните централи за ТЕЦ отделят (от километър) много по-малко въглероден диоксид от двигател с вътрешно горене: асоциацията CHAdeMO уверява, че електрическият автомобил е три пъти (!) По-екологичен.
С други думи, дори ако приемем, че западните еколози са ангажирани от властите и желаят да мислят, има един аргумент, който е трудно да се оспори. Енергийните инженери се доставят с течно гориво от същите компании като автомобилистите, но освен това километърът на пробег на електромобил на практика струва поне три пъти по-малко от бензинов автомобил, сравним по мощност (за това ще говорим отделно) - което означава, че много по-малко мук се изхвърля в атмосферата.
Li-ion батериите са твърде краткотрайни
Да започнем отдалеч. В много страни тарифите за електроенергия зависят от времето на деня, така че е логично да купувате енергия през нощта и да я използвате през деня. За съхранение на енергия, изтощените батерии ще служат! Например, Nissan с подкрепата на Eaton пуска на пазара продукта Vehicle to Grid - буферни станции, които удължават живота на батерията до 25 години: 10-12 години акумулаторът обслужва електрическо превозно средство, губи 20% от капацитета си, а останалото време работи буфер.
Токът не е печеливш
Вземете чифт хечбеци на Nissan - електрическият Leaf (109 к.с.) и бензиновия Tiida (117 к.с.). В комбинирания цикъл, съгласно метода NEDC, електрическият автомобил изразходва 15 кВтч / 100 км, така че при най-скъпата московска тарифа от 5,58 рубли на "киловат", цената на километър ще бъде 84 копейки. За бензинов автомобил със среден разход на гориво 6,4 л / 100 км и цена на литър „деветдесет и пети“36,78 рубли на километър ще струва толкова 2,35! Нетна полза? Уви, самите електрически коли са доста скъпи: в Германия те искат 23 хиляди евро за Leaf, а бензин Pulsar (аналог на нашата Tiida) може да се купи за 18 хиляди.
В много страни разликата вече се компенсира от различни видове субсидии - например във Франция, ако наемете дизелов автомобил над 14 години, можете да получите 10 000 евро отстъпка за електромобил. Но! Както прогнозират експерти, ако екологичните стандарти продължат да се затягат, до 2020 г. бензиновите и дизеловите автомобили ще струват същото като "електрическите влакове". Между другото, най-скъпият компонент на електрическото превозно средство е тяговата батерия: за всеки "киловат" от нейния капацитет трябва да платите 150-200 евро, така че "батерия" на основната версия на "Листата" за 24 кВтч струва около 4500-5 000 евро.
Камионите няма да могат да преминат към електрическо сцепление
Скания започва да тества електрически камиони, които са хибрид на пътен влак и тролейбус: зад кабината е монтиран пантограф, чрез който не само електрически двигател, но и пакет батерии ще получават електричество, извън електрифицираната зона, пътният влак ще може да работи на енергията, съхранявана в батерии, и след това напълно да премине към дизелов двигател
Тракторите с дълги разстояния, чиято голяма част от живота преминава с крейсерски скорости, не са застрашени от преминаване към батерии: чисто електрическият пътен влак ще струва 150-200 хиляди евро повече от конвенционалния дизелов, а обхватът за пътуване за 12-тонен камион с настоящи технологии ще бъде … не повече от 100 км … Но можете да прехвърлите търговски превозни средства на електрически сцепления! Засега най-подходящата идея за инженерите изглежда са колички - камиони, оборудвани с пантографи, така че автомобилът да може да се задвижва като тролейбус, от проводници, опънати над пътя.
Електрическите автомобили не са подходящи за дълги пътувания и студен климат
В света 90% от водачите шофират не повече от 90 км всеки ден! Но трябва да се съгласите: самата възможност да изминете 300 км трябва да бъде. Ето само ефективността на електрическата трансмисия, която е акумулаторът-електрически мотор, намалява с увеличаване на скоростта - при 90 км / ч Leaf консумира до 20 кВтч … Проблемът може да бъде решен. Първо, вече има технологии за увеличаване на капацитета на батериите, като запазват същите размери. Второ, масовата поява на станции за бързо зареждане изравнява скромния резерв на мощност.
Що се отнася до студа, електрическите превозни средства могат да се движат при температури до -30 ° C. Вярно е, че "печката", включена на максимум, ще изразходва 5-6 кВтч, драстично намалявайки "обхвата" на колата … Въпреки това, ние просто трябва да променим навиците си: ще трябва да затоплим или охладим интериора преди пътуването, докато колата се захранва от домакинската мрежа, след това енергия "климатът" ще се нуждае от много по-малко, само за да поддържа температурата. Вторият недостатък - когато е „минус“, литиево-йонната батерия се отдава на енергия по-малко охотно - се коригира чрез нагряване на батерията.