Интересен тип локомотивен двигател, който намери много кратка и ограничена употреба в Европа, както и в Америка, беше содовият локомотив.
Содовият локомотив по същество беше парен локомотив, но вместо пещ за изгаряне на въглища и загряване на котел, той използва химическа реакция за генериране на топлина.
В содовия локомотив котелът беше затворен от сако с контейнер, натоварен с няколко тона каустична сода или натриев хидроксид. Водата се добавя към сода каустик, за да започне бурна екзотермична реакция, генерираща достатъчно топлина, за да заври водата вътре в котела. Парата, излизаща от котела, се подава през бутала за задвижване на локомотива, подобно на конвенционален парен локомотив. Но в този случай отработената пара от буталото не се изпуска в атмосферата, а се връща, за да се подава към сода каустик, за да може реакцията между сода каустик и вода да продължи да захранва локомотива. Тъй като това беше система със затворен контур без изпускателни газове, содовият локомотив се движеше почти безшумно. Те също не оставяха сажди или дим.
Локомотивът на сода на железниците Минеаполис, Линдал и Минетонка.
Локомотив за сода може да работи в продължение на няколко часа, в зависимост от количеството каустична сода, заредено в контейнера. В крайна сметка содата за хляб се разрежда и не генерира достатъчно топлина, за да продължи да генерира пара. Тогава локомотивът е доставен до жп гарата за „презареждане“, който се състои в инжектиране на прегрята пара от стационарен котел в презареждащата станция чрез наситена сода каустик, за да се свари вода в разтвор, оставяйки твърд натриев хидроксид. Содовият локомотив вече беше готов за следващия цикъл.
Содовият двигател е изобретен от Мориц Хонигман, немски химик и изобретател, в началото на 1880г. Скоро след това са построени и успешно използвани за обществен транспорт в Берлин и Аахен, така наречените „без пожарни локомотиви“. Параход на Шпрее, близо до Берлин, също се задвижва от содовия двигател Honigmann и успешно плава нагоре и надолу по реката.
Промоционално видео:
Приблизително по същото време железниците започнаха да работят със содови двигатели във Филаделфия в Съединените щати.
Подробно проучване на Техническия колеж в Мюнхен през 1885 г. установи, че содовият двигател Honigman не е много ефективен, тъй като произвежда само около 60 процента пара на единица въглища, както направиха традиционните локомотиви, въпреки че презареждащите котли могат да работят на по-евтини, по-ниски качество на въглищата в сравнение с котлите на локомотив. Имаше и риск от експлозия и изгаряне на хора с гореща каустична сода.
В крайна сметка содовият локомотив не беше достатъчно ефективен и опасността надвишаваше всяко предимство, което локомотивът имаше от използването на каустична сода вместо въглища. Във всеки случай самите парови локомотиви постепенно бяха заменени от дизелови и електрически двигатели.