Във всяка страна железопътните линии и влаковете, които вървят по тях, са символ на икономическото развитие и научния и технологичен прогрес. Но в Третия райх те се превърнаха във военни оръжия и символи на смъртта.
След като дойде на власт, Хитлер свързва икономическото развитие с разрастването на транспортната инфраструктура. Основният залог беше поставен върху развитието на автобаните, мрежата на които обхвана Германия за кратко време. Но железопътната мрежа беше в положение на пасион, докато през 1937 г. инженерът Гюнтер Уинс предложи един от онези мегапроекти, които буквално омагьосаха фюрера.
Размерът има значение
Ставаше дума за създаването на „железопътна линия с широка габарит“(Брейцпурбах). За ваша справка трябва да се изясни, че в света има 113 коловози, от които 1435 мм са предпочитани в Европа. В Русия първата железопътна линия имаше габарит 1829 мм, но след това те преминаха на размер 1524 мм (сегашният руски стандарт от 1520 мм се различава малко от нея и не изисква преоборудване на влакове). В САЩ „любимият размер“е 1473 мм, в Канада - 1495 мм, в Испания, Португалия, Чили и Аржентина - 1676 мм.
Винс предложи да се премине към героичната писта с 4600 мм (!), Въпреки че по-късно го стеснява до 3000 мм. Такъв преход изискваше огромни средства, но перспективите на Винс бяха очарователни. Гигантските влакове със скорост 200-250 км / ч трябваше да тръгнат по новата коловоза, разбира се, с повишена товароносимост. Първокласният двуетажен превоз на пътници осигуряваше кинозала с 196 места, читалня, кафене, бар, обща дневна и 12 тоалетни.
Всичко това беше предназначено за представители на "майсторската раса". Автомобил с подобен размер за Ostarbeiters (източни работници) е проектиран за 480 места, но все още е имал бюфет, перални и 18 тоалетни.
Като се вземат предвид плановете за териториалното разширяване на Райха, бяха предвидени пет главни магистрали: от Париж до Ростов на Дон (Изток-Запад), от Хамбург до Казан с разклонение за Ленинград (Изток-Запад-2), от Хамбург до Истанбул (Север-Юг) Изток), от Берлин до Рим (север-юг-паралел) и от Мюнхен до Испания (Изток-Запад-W).
Промоционално видео:
С избухването на войната срещу СССР германското командване сериозно се сблъска с проблема за по-широк съветски габарит, който забави прехвърлянето на войски, техника и боеприпаси през окупираната територия. И разбира се, Хитлер имаше допълнителен стимул да приложи Брейцпурбах възможно най-скоро. Фирмите Henschel-Werke и Borsig започнаха да проектират локомотиви с повишена мощност, но вагоните, особено за транспортиране на работна ръка, напротив, бяха изключително опростени: робите сега трябваше да се возят, докато стояха.
В края на 1941 г. експериментален участък от магистрала с триметрова пътека дори е построен на едно от германските доказателства, но проектите не надхвърлят проектите по съвсем очевидни причини: наличните ресурси бяха достатъчни само за осигуряване на минимално необходимия транспорт.
Въпреки това, количеството работа, извършена за задоволяване на тези минимални нужди, също изглеждаше впечатляващо.
„Сиво“и „синьо“
По времето, когато нацистите дойдоха на власт, имперската железопътна система беше парастатално предприятие с около 600 000 служители. До 1937 г. индустрията е изцяло контролирана от нацисткото правителство, представлявано от министъра на транспорта Юлиус Дорпюлер.
Тъй като бяха завзети нови територии, железопътните системи на Австрия, Чешката република (протекторатът на Бохемия и Моравия), Полша (генерал-губернаторството) преминаха в неговия отдел.
С началото на Великата отечествена война експлоатацията на железниците на окупираната територия на СССР е поета от военнотранспортната служба със седалище във Варшава и регионални служби в Рига, Брест-Литовск (по-късно Минск), Лвов и Полтава (по-късно Днепропетровск).
Отстъпващата съветска страна обаче остави магистралите и железопътните съоръжения на германците не в, да кажем, добро състояние, а "сивите" (по цвета на униформата) военни железопътни работници просто не успяха да се справят с ремонтите.
В резултат на това със заповед от 4 януари 1942 г. администрацията на железниците на Изток е поета от „сините“цивилни железничари, начело с Вилхелм Клейман.
Това се случи в разгара на съветската контратака край Москва, придружена от по-малко успешни атаки на Червената армия в други сектори на фронта.
Хитлер поиска от Клейман да увеличи обема на трафика няколко пъти и тъй като по принцип беше невъзможно да се постигне това, Клейман напусна позицията си.
Дейността на партизаните и подземните бойци най-накрая сложи край на опитите, ако не да се увеличи, то поне да се стабилизира обемът на железопътния трафик. Като частен, но показателен факт, заслужава да се споменат дейностите на подземната група на началника на железопътната гара в Орша Константин Заслонов, чиито членове, използвайки мини, прикрити като въглища, взривиха 93 парни локомотива за три месеца.
Апотеозата е партизанската операция „Железопътна война“, която беше съвпадаща с лятната съветска офанзива от 1943 г., в резултат на което железопътният трафик в Беларус беше парализиран за период от 15 до 30 дни, а общият обем на движение намалява с 35-40%.
Между другото, в други окупирани страни германците не се доближиха до подобни трудности. В превзетата Полша са построени 80 депа за ремонт и други железопътни съоръжения, което дава възможност всеки ден да изпраща до 800 влака на съветско-германския фронт (друг въпрос е, че не всички пристигат).
Най-голямото депо функционира в Гнезно, на площ от 140 хектара.
Огромният ремонтен комплекс едновременно разполагаше с над 50 парни локомотива със средно тегло 150 тона. Грамофонът е с товароподемност 300 тона и може да се върти само от един човек, което показва изключително високото качество на лагерите.
Алберт Шпеер, министър на въоръжението и боеприпасите на Райх, който от февруари 1942 г. всъщност контролира цялата германска промишленост и транспорт, в мемоарите си твърди, че ако съюзниците през 1944 г. концентрират бомбардировките върху фабрики, произвеждащи лагери, Германия ще се предаде след три до четири месеца …
Логиката в неговото изказване е същата като в детската рима за нокът, който пада от подковата на коня на командира, поради което битката е загубена. Можете да спорите с нея или можете да се съгласите.
Безспорният факт е, че германската военна индустрия работи доста ефективно. Тук играе роля прословутият германски „Ордунг“и способността да изтръгват соковете от стотици хиляди военнопленници и остарбайтери.
Друг ефективен метод беше да се оптимизира всичко и всеки. Тъй като петролът и самолетите бяха необходими, железниците по принцип изоставиха течното гориво, разчитайки на въглищата, които бяха налични в достатъчно количество в самата Германия.
„Америка“за фюрера
Преди началото на Втората световна война железопътният флот се състои от 25 хиляди локомотива, а около 600 нови се произвеждат годишно. Но Хитлер със своя максимализъм след избухването на военни действия поиска производството на 7,5 хиляди нови локомотива годишно, което, разбира се, беше нереалистично. Частичен изход бяха прибързаните нитове на локомотиви със стандартизирани елементи („кригели“), от които 300 бяха произведени за определени месеци. В същото време, като имат не шест, а 10 задвижващи колела, те могат да теглят с 10% повече товари от обикновено.
На отсрещния полюс на немската железопътна техника се намираше личният влак на Фюрер, „fuhrersonderzug“, който се появи в документите под кодовото име „Америка“. В мирно време той се състоеше от два локомотива и 15 автомобила (за фюрера, неговите бодигардове, за забавление на онези от неговия непосредствен кръг, две спални, два багажа и две коли за персонала, две коли за хранене, конферентна кола и преса) …
През периода на военни действия обикновено се правеха без преса, но можеха да прикачат личен превоз на един от най-близките сътрудници на влака - Гьобелс или Кейтел, например. Но нацистът № 2 Херман Геринг се сдоби със собствен влак, като дължината, разбира се, беше по-ниска от влака на Хитлер, но го надмина по лукс.
Фюрерът настояваше, че движенията му не се отразяват по никакъв начин върху разписанието на редовни влакове, така че "Америка" често трябваше да стои бездействаща на железопътните кръстовища. С течение на времето обаче този принцип беше изоставен и като цяло скромността, демонстрирана от Хитлер, често изглеждаше умишлена.
Например, през лятото на 1941 г., за да подслони „Америка“за по-малко от месец недалеч от Брест-Литовск, е построен секретен обект „Anlagesud“, който представлява железопътен тунел с дължина 465, височина 6,5 и ширина 9 метра. По предназначение е използван само веднъж - на 27 август 1941 г. - по време на среща между Хитлер и Мусолини, който дойде да го посети.
Във влака си фюрерът често отивал на фронта, но поради стриктно спазване на режима на секретност и строга охрана, ъндърграундът не успял да се доближи до него.
Смята се, че най-успешна е била саботажът, извършен на 8 юни 1942 г. от полски партизани от Домската армия, облечен в SS униформи. Вярно, че не влакът на Хитлер изведнъж промени маршрута си, който беше унищожен, но обичайният военен персонал, но около 20 войници от Вермахта загинаха при катастрофата.
През 1944 г., отново по очевидни причини, посещенията на Хитлер на фронта спират.
Геноцид с намаление
Най-мрачната страница в историята на императорските железници е свързана с вече споменатия „kriegslok“, превърнат в „влакове на смъртта“.
Пристъпили към „окончателното решение на еврейския въпрос“през август 1941 г., нацистите се опитват да проведат най-мащабните акции на Холокоста не на места за компактно пребиваване на евреи, а в специално оборудвани концлагери. Според условията на задържане тези концлагери се различават малко от лагерите на съветските военнопленници и други врагове на Райха. Германските железопътни работници трябваше да положат допълнителни магистрали до съответните съоръжения и да започнат истинско „преселване на народи“.
Ако военнопленниците биха могли да бъдат разграничени веднага, тогава за да се систематизира цивилното население, върху дрехите бяха пришити специални етикети: DA или DJ - германски евреи, PJ - полски евреи, RO - поляци, FA - полеви работници и остарбайтери и т.н.
Обречените хора бяха инструктирани да вземат със себе си само най-необходимото и … да платят пътя към бъдещето "място на пребиваване". Тарифата беше доста хуманна - pfennig на километър. Това обикновено работеше успокояващо: жертвите дори не мислеха, че може да им бъде начислена такса за отиване до мястото на екзекуцията.
Като един от малкото оцелели, Макс Ансбахер си спомня: „Бяхме в пълна неизвестност, не можахме да си представим къде отиваме. Във всяка карета имаше охрана, но те бяха обучени според инструкциите на СС и беше невъзможно да ги попитаме за нещо, нямахме контакт.
Постепенно условията за пътуване се влошиха и след пристигането им в лагера бяха разсеяни последните илюзии на жертвите: „Влаковете бяха натъпкани до капацитет. Те загинаха точно във влака, никой не почисти мъртвите. Когато пристигнахме, вратите се отвориха и навсякъде викат: махай се! SS мъже отдясно и отляво с кучетата: „По-бързо! По-бързо! " Всичко се движеше, беше страшно страшно. Никога няма да забравя".
Един от военнопленниците, работещи по железопътната линия, припомни следния епизод: „Нямах право да се приближавам до влаковете, те бяха охранявани от SS мъже. Веднага щяха да ме застрелят. Веднъж, беше горещо лято на 1944 г., вагони идваха от Унгария. Всички врати бяха плътно затворени, с отворени само малки отвори. Видях, че една жена довежда дете до този прозорец и вика: „Вода! Вода! " Напълних кана с вода и когато вече стоях до каретата, мъжът от SS ме попита какво ще правя сега. Отговорих. Той каза, че ако не си тръгна веднага, ще ме застреля."
В Аушвиц, най-големият от "лагерите на смъртта", според различни оценки, са убити от 1,4 до 4 милиона души. И почти всички те бяха докарани с железопътен транспорт.
Кола на раздора
На 11 ноември 1918 г. Компийското примирие е подписано в щабната карета на френския главнокомандващ маршал Фоч, който регистрира поражението на Германия в Първата световна война.
По настояване на Хитлер на 22 юни 1940 г. в същия превоз френските представители подписват акта за капитулация на своята страна. След това колата е откарана до Берлин и изложена на Бранденбургската порта.
През април 1945 г. по заповед на фюрера той е изгорен от СС.
Дмитрий МИТУРИН