На 4 април 1933 г. по време на гръмотевична буря край бреговете на Ню Джърси, USS Akron катастрофира. Един от най-големите самолети в света (с обща дължина 239 метра, той беше само с 5,5 метра по-къс от известния Хинденбург), Акрон, за разлика от германския си колега, беше изпълнен не със запалим водород, а с хелий. Това обаче не помогна да оцелеят 73 от 76 членове на екипажа му.
Катастрофата на самолетоносач в Атлантическия океан стана най-лошата в историята на въздухоплаването - дори по време на аварията на Хинденбург в Ню Йорк през май 1937 г. 35 от 97 души на борда загинаха.
Разбира се, Акрон е интересен не само заради съмнителния запис под формата на бедствие. Първоначално този дирижабъл е проектиран за разузнаване на далечни разстояния, но с полезен товар от около 73 тона от 1932 г., той успешно се справи с ролята на летящ самолетоносач. Той можеше да носи до пет самолета (въпреки че на практика това беше ограничено до три коли), които „излетяха“и „кацнаха“върху него точно във въздуха.
А сега нека разберем по-подробно историята му …
В началото на ХХ век почти всички развити страни се занимават с изграждането на дирижабли. САЩ не бяха изключение.
Командването на ВМС на САЩ видя в големите дирижабли единственото средство за контрол на Тихия океан - средство, което не беше ограничено от съществуващите международни споразумения за военноморските оръжия. Вашингтонската конференция за военноморските сили, която се проведе през 1922 г., установи съотношението на силите между трите велики морски сили - Великобритания, САЩ и Япония в съотношение 5: 5: 3. Огромното океанско пространство от Пърл Харбър до японските острови се контролираше само от десет крайцера от клас Омаха вместо необходимите четиридесет, което очевидно не беше достатъчно предвид геополитическите интереси на Съединените щати.
В съответствие с възгледите от онова време флотилия на военноморските дирижабли може ефективно да замени корабите в далечна военноморска разузнавателна дейност и тъй като дирижаблите не са фигурирали в таблиците на военните кораби, вашингтонските споразумения също не биха били нарушени.
Промоционално видео:
През 1926 г. Конгресът на САЩ одобри 5-годишен план за развитие на Бюрото по въздухоплаване на САЩ. Според плана на 6 октомври 1926 г. на компанията "Goodyear-Zeppelin" официално е дадена заповед за изграждането на два гигантски дирижабля-самолетоносачи, първият от които е планиран да бъде доставен на клиента след 30 месеца. Цената му беше 5 575 000 долара. Второто трябваше да се проследи след 15 месеца и струва 2450 000 долара, при условие че правителството си запазва правото да откаже да го построи.
Технически изисквания
През март 1924 г. инженерът на военноморската авиационна катедра Трискот разработва изискванията за бъдещи дирижабли, които ще могат да изпълняват нови бойни задачи.
Проектът на Трискот предвижда изпълнението на досега невиждани задачи - гигантски дирижабли с обем от 142 000 до 170 000 кубически метра. м е трябвало да носят на борда разузнавателни самолети, което значително разширява зоната за контрол и, ако е необходимо, може да се използва като изтребители за отблъскване на евентуални атаки от вражески самолети.
Известно беше, че бойният цепелин на германския флот може да контролира пространство с ширина 96 км в полет. Така при скорост от 72 км / ч дирижабълът може да прегледа 82 000 квадратни метра за 12 часа полет. км морска площ.
Според изискванията на Трискот, дирижабълът можеше при същите условия да контролира четири пъти пространството. Заедно с разузнавателните самолети, които биха проверили пространството отвъд 96-километровата зона, покритието на контролираната зона на океана с практически същите параметри на полета на дирижабъла може да бъде 330 000 квадратни метра. км. И което е много важно, цената на такъв боен комплекс беше многократно по-малка от цената на корабите, необходими за изпълнение на подобна мисия. Според изчисленията, пет дирижабъла са успели надеждно да контролират тихоокеанските простори от Пърл Харбър до Япония.
Предложението на Трискот не беше подробно обосновано и съдържаше само общи скици, така че през април 1924 г. е разработен проект № 60, който изяснява някои от решенията и едва на следващата година новата концепция е представена изцяло. Техническият отдел на военноморската авиация е разработил изисквания за дирижабъл с обем 184 000 кубически метра. м, и тъй като хангарът в Лейкхърст не можеше да побере дирижабъл по-дълъг от 243 м, дължината на Проект № 60 беше ограничена до 240 м, а най-големият диаметър (разруха) беше 38 м. Рамката на отделни прегради трябваше да стане носеща без кабелни връзки досега. използван при проектирането на дирижабли. Трябваше да се монтират от шест до осем двигателя вътре в корпуса.
Дизайнът на Akron
На 7 ноември 1929 г. в Lakehurst, в новопостроена лодка, адмирал Moffett заби първия златен нит в главната преграда на огромен нов дирижабъл, официално определен ZRS-4. Изграждането му беше съпроводено с технически проблеми, политически и финансови машинации, много скандали и шпионски истории, разследвани от ФБР. Пресата хареса всеки малък детайл и направи сензации от тях.
Времето обаче мина и на 8 август 1931 г. президентът на САЩ Хърбърт Хувър тържествено кръсти готовия за употреба дирижабъл с името "Akron" - след името на града, близо до който е построен. Неприятностите, започнали по време на наземните изпитания в хангара, доведоха до факта, че ZRS-4 за първи път излезе в ефир едва на 25 август със сто и тринадесет души на борда. Първият полет премина добре, единственият съществен недостатък на дизайна беше твърде много усилия за управление.
Още по време на деветия полет, който продължи 48 часа, ZRS-4 прелетя 3200 км, посещавайки Сейнт Луис, Чикаго, Милуоки и навсякъде, предизвиквайки голям ентусиазъм сред населението и задръстванията в трафика.
Дизайнът на ZRS-4 съдържаше няколко интересни иновации. Рамката на корпуса се състоеше от 12 основни и 33 спомагателни твърди прегради, 36 вертикални профила и 3 кила. Цялостната структура беше много здрава и издържаше на големи натоварвания. Вътре в твърдото тяло имаше 12 газови отделения с максимален обем 194 000 кубически метра. м и номинал - 184 000 куб.м. m (трябва да се помни, че обемът на газовото отделение може да се променя в зависимост от височината на въздушния кораб и атмосферните условия). В страничните кили бяха инсталирани 8 редови 12-цилиндрови двигатели Maybach VL-II с обем 560 литра. от. Всеки мотор завърташе по един лопатка на НАСА с диаметър 5 м. Витлата бяха обратими, както дърпащи, така и изтласкващи, можеха да се завъртят в хоризонтална равнина, което даваше възможност да се спускате или издигате, да летите напред или назад. Тялото е помещавало 110 резервоара за гориво с общ капацитет от 50 до 57 тона и от 1,1 до 5 тона масло. Максималното тегло на баластната вода беше 102 тона, но обикновено те летяха с девет тона. Бяха инсталирани два генератора на Westinghouse от 8 kW всеки с напрежение 110 V, задвижвани от два бензинови двигателя с обем 41 литра. от.
Редовният екипаж се състоеше от 16 офицери и 75 военнослужещи, но обикновено не повече от 50 души летяха. Основната конструктивна новост на дирижабъла беше вътрешният хангар в предната част на корпуса отдолу, в който се помещаваха 5 единични биплана. В този случай екипажът се увеличи с 5 пилота и 15 технически персонал, обслужващ самолета и свързаното с него оборудване. В началния етап на тестването летателното оборудване все още не е монтирано. ZSR-4 тежа 187 тона, от които 114 тона са мъртвото тегло на дирижабъла, а 73 тона - полезният товар.
Основният контролен гондол на Akron беше разположен пред долната част на фюзелажа, но ако е необходимо, беше възможно да се контролира дирижабъла от допълнителен кокпит, разположен върху насрещния ръб на долната част на вертикалната опашка. Основните помещения за екипаж бяха разположени в страничните кили, а наблюдателните каюти с възможност за инсталиране на картечници бяха разположени пред устройството за акостиране, отгоре на корпуса и в края на опашката на кораба.
По време на тестовете бяха тествани големи кондензатори с отработени газове с водно охлаждане, инсталирани от двете страни на заграждението над моторите. В работата те се показаха не от най-добрата страна, често отказваха и в бъдеще по време на работа бяха постоянен източник на проблеми. Основният проблем обаче беше, че въпреки всички усилия не беше възможно да се достигне договорната скорост от 128 км / ч. Ситуацията се промени към по-добро само при монтиране на витлата Hartzell, което направи възможно увеличаването на хоризонталната скорост до 127 км / ч.
Fighter Curtiss XF9C-1 Sparrowhawk по време на кацането на дирижабъла USS Akron (ZRS-4).
Прием на служба във ВМС на САЩ
Akron е официално приет от ВМС на САЩ на 27 октомври 1931 г. От този ден започна военната служба, ако може да се счита за такава, за дирижабъла, който все още не беше приведен в приемливо оперативно състояние. И така, ZSR-4 можеше да работи на височина до 1500 м, но понякога това не беше достатъчно. Често имаше нужда, особено при трансконтиненталните полети, да се преодолеят планини над 3000 м. Освен тези малки недостатъци, Акрон показа най-добрата си страна. На 3 ноември 1931 г. дирижабълът излетя с 207 пътници на борда, което беше досега безпрецедентно събитие. През януари 1932 г. той взаимодейства успешно с разузнавателни кораби източно от Флорида. По време на тези учения Акрон успешно избягва снежна буря, въпреки че ледената кора, образувана на корпуса на дирижабъла, тежи 8 тона. Той откри „врага“7 часа по-рано от крайцерите, изпратени в същия район.
Сега е време да изпробваме Akron по предназначение - като стратегически разузнавател и патрулен дирижабъл на далечни разстояния. Но преди това беше необходимо да се разбере взаимодействието с бордовите самолети и на първо място да се обучат пилотите в толкова трудни действия като докинг с дирижабъл.
Дирижабъл - самолетоносач
Още през 20-те години на миналия век въпросът как да се закачи самолет под дирижабъл в полет се обсъждаше дълго време - бяха предложени различни схеми и дизайни, но нещата не напредваха след експериментите.
Решено е в долната част на обвивката на дирижабъла зад контролната кабинка да бъде изграден хангар с дължина 22 м. Системата от надземни железопътни кранове може да побере 5 окачени самолета. Всяко въздухоплавателно средство с помощта на кранови греди може да се издигне до твърд швартови плот и да се фиксира върху напречна греда, която след това се изтегля през специален люк. Двигателят е стартиран, пилотът откачи самолета и тръгна в полет. Изкачването на самолета до дирижабъла е извършено в обратен ред.
Портите на хангара бяха Т-образни, така че самолет с разстояние на крилата 9,2 м, стабилизатори - 3 м и обща дължина 7,3 м. Това бяха максималните размери на отваряне, които не доведоха до нарушаване на здравината на конструкцията на дирижабъла. Тези параметри също бяха ограничени до видовете въздухоплавателни средства, които могат да бъдат използвани като основна разузнавателна база или прехващач. Нямаше финансови ресурси за разработване на специален самолет, така че беше необходимо да се избере от съществуващия едноместен самолет.
Curtiss XF9C-1.
Този самолетен базиран самолет трябваше да бъде много лек, маневрен, в същото време доста стабилен, с дълъг полет и скорост на полета; пилотът трябваше да има добър изглед във всички посоки и най-вече нагоре за уверена маневра на скачване с дирижабъла и надолу за наблюдение. От самолетите на ръка през 1930-1931 г. никой не отговаря на тези изисквания сто процента. Това бяха обичайните палубни биплани: Curtiss XF9C-1, Berliner Joyce XFJ-1 и Fokker XFA-1. След внимателен анализ, Curtiss е предпочитан като най-близък до необходимите изисквания. ВМС поръчаха 6 производствени самолета, модернизирани за такива специални цели. XF9C-1 се задвижва от двигателя Wright Cyclone R-975-C с мощност 421 к.с. с., две картечници и развиха скорост от 283 км / ч.
Трябва да се отбележи, че в действителност само 3 самолета са били поставени в дирижабъла, тъй като вътрешното укрепване на рамката на дирижабъла пречи на тяхната удобна поддръжка и поставяне по време на интензивна експлоатация. Самолетът също така никога не е бил инсталиран на прибраната напречна греда поради факта, че в случай на неизправност на двигателя беше почти невъзможно да се изпрати останалата част от самолета в полет.
Прототип на самолет от специална военноморска версия е прехвърлен за тестване през март 1931г. По-късно той е оборудван с кука за кацане и на 27 октомври 1931 г. за първи път се прикачва с щанга на дирижабъла в Лос Анджелис. В средата на 1930 г. са закупени 6 допълнителни тренировъчни биплана „Консолидиран N2Y-1“, оборудвани с кука за докинг и използвани за обучение на пилоти при докинг и развързване на маневри. Предполагаше се, че те ще бъдат в експлоатация с дирижабли, докато не се появят по-подходящи самолети. В края на 1930 г. е обявен приемът на пилоти за бъдещата въздушна корабна авиация и са назначени 41 доброволци.
В следващите месеци много време беше отделено за усъвършенстване на техниката за излитане и кацане на самолети на дирижабъла. Компанията Curtiss по своя инициатива разработи версия на XF9C-2 с циклонен двигател с мощност 438 к.с. от. и подобрена видимост от пилотската кабина. През октомври 1931 г. са поръчани 6 производствени самолета F9C-2 с условието, че първите 3 самолета ще бъдат готови през септември 1932 година. Докинг устройството на подобреното въздухоплавателно средство се състоеше от контролирана кука и витлов предпазител, монтиран върху четири наклонени стелажа, монтирани над централната секция. Достигнато е приемливо време от 15 минути за излитане или кацане на самолета от момента на отваряне на вратите на хангара до пълното им затваряне.
Техниката за кацане и излитане на дирижабъла беше достатъчно развита, така че не е изненадващо, че беше планирано да се увеличи паркът от използвани типове самолети, включително по-тежки транспортни средства, способни да доставят храна, поща, гориво на борда на самолета или постепенно да заменят целият екипаж. Така въздушният гигант не трябваше да се връща в базата, тъй като транспортните самолети могат да осигурят всичко необходимо. Самолетите на Airbus на Bellanco бяха планирани за тази роля, но тя не стигна до практическо изпълнение. През годината на експлоатацията на Акрон са правени 501 куки за самолети в различни часове на деня.
Смъртта на дирижабъла USS Akron (ZRS-4)
На 3 април 1933 г. в 19:30 ч. Дирижабълът, командван от Франк С. Маккорд, излита от Лейкхърст, за да участва в морски маневри в Атлантическия океан. На борда имаше 76 членове на екипажа (19 офицери и 57 моряци), адмирал Мофет, неговият адютант капитан Сесиле, началникът на въздушната база в Дери и капитан Мазури. До 1.30 през нощта в Лейкхърст те редовно получавали доклади от дирижабъла, който към момента на следващото съобщение се намирал северно от Ню Йорк, в близост до Нова Англия.
Почти от самото начало полетът се осъществява при трудни метеорологични условия. Дирижабълът беше непрекъснато ударен от мощни пориви на вятъра. Тъй като пред курса имаше силна буря, на борда беше изпратена заповед за промяна на курса с 15 °. Той обаче беше неразбран и промени курса с 50 °. На английски думите петнадесет и петдесет имат подобно звучене. В резултат на тази грешка дирижабълът влезе в самия център на шквала, генериран от хоризонталния вихър. Надморската височина беше около 500 м. Изведнъж дирижабълът започна бързо да се спуска, но след като изпусна част от баласта на надморска височина 250 м, беше възможно спирането на спускането и след това спечелването на същата надморска височина. След още 3 минути, когато ZRS-4 премина през центъра на вихъра, горното кормило беше откъснато от него, след което корабът спусна носа си и започна бързо повторно спускане.
Тъй като капитан Хърбърт Уайли, който оцеля, твърди, нямаше пожар или експлозия на дирижабъла, всички двигатели работеха нормално до последния момент. Отрицателната тапицерия достигна 20 °, скоростта на спускане надхвърли 4 m / s. Опитите за спиране на спускането чрез отклоняване на асансьора бяха неуспешни. Очевидно откъснатият самолет на кормилото падна върху асансьора, така че последният на практика беше задръстен. За една и половина минути дирижабълът спадна до 120 m, т.е. беше на височина, равна само на половината от дължината му. На надморска височина от 30 m, когато стана ясно, че слизането не може да бъде спряно, беше дадена командата да се подготвят за кацане върху водата. Това беше последвано от силно въздействие върху повърхността на океана, което послужи за начало на унищожаването на дирижабъла, вода се изля в кабината на командира. Самият Хърбърт Уили, по думите му,беше хвърлен в морето и, прецеждайки силата си, заплува настрани, за да не падне под корпуса на потъващия кораб. Светкавица освети мястото на катастрофата, но Уайли не можа да види никой от екипажа, а само чу писъци. Той грабна парче от дъската и остана на водата. Дирижабълът потъна много бързо. Поради факта, че носещият газ на ZRS-4 е бил хелий, не е възникнал пожар.
На развалината стана свидетел екипът на немския нефтен танкер „Febus“, който първо забеляза светлините на дирижабъла на височина, а след това след време същите светлини близо до водата. Фебус издаде SOS сигнал и започна спасителни операции. Той обаче успя да спаси само четирима души от смъртта, от които един по-късно почина. Въпреки факта, че в спасителните работи са участвали 52 кораба и самолети, никой не е намерен.
Обяснението на катастрофата на такъв съвършен дирижабъл за неговото време само с пилотна грешка, довела до полет при изключително тежки метеорологични условия, е неубедително, още повече, че всички двигатели работеха нормално, докато не ударят водната повърхност. Условията на силната буря безспорно допринесоха за бедствието, но това не беше основната причина.
Трябва да се помни, че през февруари 1932 г., по време на изтеглянето от лодката при силен вятър, ZRS-4 се удари в задната част на земята. В този случай оперението, една от основните рамки и външната кожа бяха повредени. При проверката е установено, че голям брой нитове на метални конструктивни елементи са разхлабени. Дирижабълът беше ремонтиран, но както отбелязаха много експерти, недостатъчно задълбочено, което бе потвърдено от рушенето на руля, което предшестваше катастрофата. Освен това, както твърди един от оцелелите членове на екипа, преди да се удари водата, се наблюдава деформация на елементите на надлъжната якост на рамката. Структурната здравина на кърмовата част, както изглежда, също е била недостатъчна. Една от причините може да бъде наднорменото тегло на дирижабъла в сравнение с проекта с почти 8 тона.
Американското общество беше потресено от смъртта на дирижабъла, символа на страната. Ръководството на ВМС, а зад тях и Конгресът, подробно проучи всички обстоятелства на бедствието; комисиите отбелязват, че в работните чертежи на дирижабъла са открити около 600 дефекта. Качеството на материала, използван в отделните конструктивни елементи, също се оказа незадоволително. Допълнителен обременителен фактор беше твърде ниската височина на полета. Освен това заповедта за кацане на водата бе дадена твърде късно. Голяма част от вината бе възложена на починалия командир Маккорд, чиито груби грешки в навигацията, несигурният контрол на дирижабъла и безотговорното отношение към въпроса за спасяването на екипажа при спешни случаи доведе до смъртта на екипажа и самолета. На борда на практика нямаше животоспасяващи уреди - имаше само една гумена лодка и нямаше абсолютно никакви индивидуални спасителни жилетки.
И така, основните причини за бедствието са недостатъчната конструктивна здравина и пилотните грешки. Като цяло кариерата на ZRS-4 беше придружена от много проблеми. Въздушният гигант, който трябваше да послужи като пример за използването на много необходими съвременни дирижабли за военноморски операции, в крайна сметка беше просто разочароващ. До момента на катастрофата корабът е направил 73 излета и е бил във въздуха за 1,659 часа и нито един от случаите на неговото взаимодействие с корабите на ВМС не може да се припише на безспорни успехи.
Катастрофата на Акрон бележи началото на края на ерата на твърдите дирижабли във ВМС, особено след като техният основен привърженик контраадмирал Уилям А. Мофет загина заедно с 72 от останалия екипаж. Президентът Рузвелт каза: „Загубата на Акрон с екипажа му от смели бойци и офицери е национална катастрофа. Скърбя с нацията и особено с жените и семействата на изгубени мъже. Могат да бъдат изградени нови дирижабли, но нацията не може да си позволи да загуби хора като контраадмирал Уилям А. Мофет и неговите другари, които загинаха заедно с него, поддържайки най-добрите традиции на ВМС на САЩ."
Характеристики на дирижабъла USS Akron
Уволнен: 31 октомври 1929г
Кръстен: 8 август 1931г
Първи полет: 23 септември 1931г
Влиза в служба: 27 октомври 1931г
Край на службата: разбити на 4 април 1933 г.
Номинален обем (95% от максималния): 184 000 m³
Дължина: 239,3 м
Максимален диаметър: 40,5 m
Максимална височина: 44,6 m
Брой отделения за газ: 12
Тегло тегло: 114 т
Полезен товар: 75 т
Електроцентрала: 8 Maybach VL - 2 бензинови двигателя по 560 к.с. всеки всеки инсталиран вътре в рамката
Скорост: максимална - 128 км / ч, круизна - 90 км / ч
Обхват на полета: 17 000 км (със скорост 90 км / ч)
Екипаж: 91 души (обикновено 50-60 души)
Въоръжение: 3 самолета, 7 картечници.