Крилати ракети с ядрена мощност? Съединените щати ги развиват през 50-те години.
В посланието си до Съвета на федерацията на 1 март 2018 г. руският президент Владимир Путин говори за разработването на стратегически оръжия, способни да неутрализират противоракетната отбрана на САЩ. Два вида гореспоменатите оръжия обещават да бъдат ядрени: преди това разкритото междуконтинентално торпедо и крилатата ракета.
Както каза Путин: „Започнахме разработването на такива нови видове стратегически оръжия, които изобщо не използват балистични полетни пътища, когато се придвижват към целта, което означава, че системите за противоракетна отбрана са безполезни и просто безсмислени в борбата срещу тях. Едно от тях е създаването на малка мощна ядрена централа с малък размер, която се помещава в корпус на крилати ракети като най-новата ни ракета X-101, изстреляна по въздух, или американската Tomahawk, но в същото време осигурява десетки пъти по-голям обхват на полета, което на практика е неограничен Тази ниско летяща крилата ракета, носеща ядрена бойна глава с практически неограничен обхват, непредсказуем път на полета и способността да заобикаля линиите за прихващане, е неуязвима за всички съществуващи и бъдещи системи за противоракетна и противовъздушна отбрана."
Военните власти и експерти по разоръжаването не можеха да повярват на ушите си. "Все още съм затрупан", казва Едуард Гейст, научен сътрудник в корпорацията Rand, специализирана в Русия, в интервю за National Public Radio (NPR). "Не мисля, че блъфират, че това нещата вече са преминали тестовете. Но все пак е невероятно."
Това не е първият път, когато правителството предприема разработването на ядрени стратегически оръжия (НСП). Преди няколко десетилетия САЩ вече се опитваха да създадат ядрен двигател - първо за прототип бомбардировач, а след това за хиперзвукова кризисна ракета. Съединените щати дори обмисляха ядрени космически ракети с ядрена енергия, но ще поговорим за тази луда история с Project Orion следващия път. Всички тези програми в крайна сметка бяха изоставени, считайки ги за невъзможни.
Да, и още един малък проблем: радиоактивните изгорели газове от дюзата.
Така че, когато Путин обяви успешните тестове, се замислихме за минали експерименти с ядрено задвижване. Наистина ли е възможно да се създаде малък ядрен реактор, достатъчно мощен за задвижване на криминална ракета? Изчислявайки мощността, разбихме всичките си глави и калкулатори и решихме да се консултираме с експерти по ядрена физика.
Честно казано, не всички са сигурни, че Русия наистина е много напреднала в създаването на крилати ракети с ядрени енергийни системи. Въпреки това има повече от достатъчно доказателства, че те всъщност се опитват. Източник на Министерството на отбраната, който пожела да остане анонимен, наскоро каза пред Fox News, че Русия вече е провела ракетни изпитания в Арктика. Други източници твърдят, че двигателите все още са в процес на разработване и че атомната електроцентрала все още не е реализирана.
Промоционално видео:
Летящият атомен тласък е теоретично възможен, но тази идея е лоша поради няколко причини. За да видим колко е истинско (и ужасно!) Това е, нека да разгледаме историята на тази осъществима, но напълно луда идея.
Обвинявайте Енрико Ферми за всичко
Историята на летящите ядрени реактори започва през 1942 г.
„Използването на атомната енергия за самолети и ракети е обсъдено от Енрико Ферми и неговите сътрудници по проекта на Манхатън, тъй като първият ядрен реактор е построен през 1942 г.“, пишат физиците Робърт Бусард) и R. D. Делауер (RD DeLauer) в книгата "Ядрени двигатели за самолети и ракети". След като се премества в лабораторията в Лос Аламос, Ферми и неговите другари обмислят друго използване на ядрената енергия, освен бомбите - което води до раждането на единствения по рода си ядрен товарен кораб, NS Savannah.
Докато не бяха открити отрицателните ефекти на радиацията, електроцентралите за ядрени самолети се считаха за обещаваща идея, защото нищо не бие силата на ядрената реакция. В повечето случаи ядрената енергия просто замества източника на топлина, който преди това е бил използван. Така например беше случаят с електроцентралите и корабните реактори, където по-рано се изгаряха въглища или друго гориво - в онези години във флота все още имаше поговорка „горещ камък движи лодка“. На теория същият принцип важи за самолетите, но съотношението тегло / тяга, необходимо за полета, изисква реакторът да бъде по-лек и по-компактен.
През 1946 г. идеята на Ферми за ядрен самолет се развива в пълноценна програма за самолети с ядрена енергия (NEPA Project), която е финансирана от военните. Едно проучване за осъществимост, поръчано от армията и военновъздушните сили от Феърчайлд, струваше 10 милиона долара - и беше изключително печеливша покупка дори след коригиране на инфлацията.
Група учени от Масачузетския технологичен институт (MIT), поканена от Комисията за атомна енергия (AEC, предшественик на съответното министерство), стигна до заключението, че може да се изгради атомен двигател на самолети, но това ще отнеме „поне 15 години“и също ще струва един милиард долара … Вярно е, добавиха учените, ако правителството счита разходите за оправдани, то трябва незабавно да инвестира, за да започне възможно най-скоро развитие.
През 1951 г. атомната летателна програма на NEPA е обединена с подобна под егидата на Комисията за атомна енергия, за да се съсредоточи върху това, което учените от MIT смятат за най-реалистична перспектива: атомен турбореактив за пилотиран самолет.
По този начин проектът „Ферми“беше само прелюдия към колосалните разходи на военния бюджет, които последваха в продължение на три десетилетия. Общо повече от един милиард долара бяха изразходвани за различни инициативи на ВВС на САЩ и на Комисията за атомна енергия. Но не е построен нито един атомен самолет.
В конвенционалните реактивни двигатели горивото се изгаря за загряване на горещ сгъстен въздух, който впоследствие се изхвърля през дюза за създаване на тяга. Докато избяга, горещият газ за изгаряне върти турбини, които генерират механична енергия за компресиране на входящия въздух, увеличавайки тягата.
Гигантският турбовитлов двигател GE90, построен от General Electric за Boeing 777, има максимална мощност от 117 MW и тяга от 127 900 фунта (приблизително 568 kN). Повечето реактивни двигатели, които се използват днес, са много по-малко мощни. Разработен от Pratt & Whitney, двигателят JT3D за бомбардировачите B-52 (B-52) има тяга от 17 000 паунда (76 kN), така че са необходими общо осем. През 1951 г. последният писк е двигателят J47-GE за бомбардировач B-47, с мощност 7,2 MW и тяга от 5 200 паунда (23 kN). И в същото време яде много гориво.
В реактивния двигател с ядрена мощност горивните цилиндри, използвани за изгаряне на реактивно гориво, се заменят с топлина от ядрен реактор - може да има няколко от тях, свързани с всеки турбинен двигател, или може да има един голям централизиран, който захранва няколко турбини едновременно. Малки реактори могат да се използват за създаване на двигатели с по-голяма тяга и премахване на нуждата от гориво.
Страстта на стратегическото авиационно командване на ядрените двигатели през 1950 г. е без съмнение: температурата в ядрен реактор е много по-висока, отколкото при изгаряне на реактивно гориво, следователно на тяхна база е възможно да се създаде свръхмощен самолет, способен да изпълнява свръхзвуков или дори хиперзвуков полет. С такива скорости СССР просто нямаше и най-малката възможност да ги прихване.
В програмата за създаване на атомните самолети взеха участие две групи: 1) General Electric и Convair, 2) Pratt и Whitney и Lockheed. General Electric и Pratt & Whitney бяха ангажирани с действителните двигатели, докато Convair и Lockheed разработваха корпуси на самолети за бъдещи двигатели. В допълнение Националната лаборатория на Оук Ридж и група при Националния съвет за аеронавигация (NACA, предшественик на НАСА) участваха в разработването. Последният по-късно ще разраства Lewis Flight Propulsion Laboratory, сега известен като Glenn Research Center.
Разбира се, основната задача беше да се докаже, че бордовите ядрени реактори по принцип са безопасни. За тази цел през 1951 г. ВВС започват полети по специално създадена модификация на B-36 Peacemaker, оборудвана с тестов реактор, разработен в Oak Ridge. През следващите години самолетът, наречен NB-36 „Кръстоносецът“(NB-36H „Кръстоносецът“), извърши 47 полета, убеждавайки разработчиците в безопасността на полетите с ядрен реактор на борда.
По онова време Съветите бяха малко зад САЩ в надпреварата с атомни двигатели. Въпреки че бащата на съветската атомна бомба Игор Курчатов предложи да се проучат възможностите за атомна тяга в края на 40-те години, пълноправен проект стартира едва през август 1955 г. Съветският аналог на американския атомен самолет Ту-95 с борден реактор направи първия си полет през 1961г. В резултат на това летящата атомна лаборатория направи 34 вида, предимно с амортизиран реактор.
Прав път
С успеха на „летящия реактор“атомната програма стартира с пълна мощност през 1952 г. Въпреки че ВВС залагаха на General Electric, Pratt & Whitney също получиха финансиране на „всеки пожарникар“, ако първият опит се провали. В резултат на това компаниите поеха по коренно различни пътища.
General Electric избра най-директния. Това е отворена система, при която топлината от реактора се отделя директно във въздуха, преминаващ през него. Технически този дизайн е по-прост и инженерите на GE (заедно с ВВС) смятат, че това е най-бързият път към победата. При отворена система обаче въздухът, който е преминал през двигателя, просто се изхвърля от другия край, изпълнен с радиоактивни частици. (Впоследствие Съветите ще последват същия път).
Проектът General Electric, който имаше за цел да създаде хибриден реактор с атомна енергия, бързо получи зелена светлина, но бе спрян от ВВС през 1954 г. Сега основният акцент беше върху създаването на чисто атомен бомбардировач, наречен WS-125A. В крайна сметка General Electric насочи усилията си от неуспешния проект P-1 към серия наземни демонстрационни модели, създадени под крилото на Комисията за атомна енергия в Националната лаборатория в Айдахо.
Първите два експеримента, наречени HTRE-1 и HTRE-2, бяха счетени за успешни от панела. Първият от прототипите е пуснат на пазара през януари 1956 г. Той използва преобразуван реактивен двигател GE J47 с реактор с мощност 20,2 MW. В действителност топлинната мощност на реактора не надвишава 15 MW. При пълна мощност въздухът, излизащ от реактора, се загрява до 723 градуса по Целзий. Първоначално се използва водно охлаждане.
И все пак скоростта на въздушния поток на HTRE-1 беше само половината от тази на конвенционален, неядрен J47. В допълнение, реактивното гориво все още се изискваше да управлява турбини преди прехода към ядрена енергия.
Подобрената версия получи името HTRE-2. Много нови компоненти са тествани за него в опит да увеличат въздушния поток. Според доклад на НАСА, тестовете на HTRE-2 "потвърдиха, че скоростта на освобождаване на фрагменти от делене в атомен двигател е в приемливи граници."
Перспективите за HTRE-3, който се вписваше в конвенционален самолетен двигател по размер, бяха добри. HTRE-3 беше 100% въздушно охладено и реакторът имаше твърд неутронен модератор, направен от хидрогениран цирконий, за да подобри съотношението мощност / тегло. Реакторът е хоризонтален и захранва два турбореактивна двигателя.
Въпреки това, през октомври 1956 г. HTRE-3 преживя драстичен скок на мощността, който частично се стопи и повреди всички горивни пръчки. Аварията е възникнала по време на работа с ниска мощност за проверка на охлаждащите елементи. По време на аварията само двойка електрически вентилатори осигуряваха охлаждане. Причината се счита за неправилна работа на сензорите, а не грешки в дизайна. Подобно на това, сензорите дадоха неправилно отчитане на мощността, в резултат на което контролните пръти бяха свалени твърде късно. Във всеки случай тази авария овладява запалването на ВВС - малко хора искат да се справят с топенето на реактора по време на полета.
Въпреки това, след някои модификации, тестването на HTRE-3 продължи. През 1959 г. двигателят за първи път работи на едно ядрено гориво. Въпреки това, силата, на която разчитат ВВС, никога не е постигната, както следва от доклад на RAND от 1965 г. към Министерството на отбраната. Максималната температура, достигната от HTRE-3, беше само 93 градуса по-висока от тази на HTRE-1.
Междувременно ВВС промени мнението си за бомбардировача и насочи усилията си към "летящата платформа за изстрелване на ракети", наречена CAMAL. Техническият напредък, придобит по време на работата по HTRE-3, вероятно би могъл да бъде използван за впоследствие анулирания бомбардировач X-6 (въз основа на също отменения B-36). Въпреки това противовъздушният оборот на Съветите се засили и ВВС отново реши да премине към създаването на атомен бомбардировач.
Дизайнът на атомния самолет създаде нов конкурс, който беше спечелен от "Convair" със своя NX 2, създаден специално за ядрени централи. За да постигнат необходимите характеристики, ВВС насърчават General Electric да използва керамични компоненти за поддържане на по-високи температури на двигателя. До 1960 г. General Electric премина към следващата стъпка: XNJ140E-1.
Според документите на General Electric, двигателят XNJ140E-1 е проектиран да поддържа круизна скорост Mach 0.8 на надморска височина над девет хиляди километра с живот на двигателя хиляда часа. Приема се, че работната мощност е 50 MW, но при спешни случаи може да бъде увеличена до 112 MW, въпреки че това значително ще намали живота на реактора. С максималната мощност, необходима за излитане, тягата щеше да е 50 900 паунда - в сравнение с двигателите на Boeing 777, това със сигурност не е нищо, но за 60-те години това беше пробив.
General Electric обаче не трябваше да се похвали с плодовете на десетгодишното си развитие. През 1961 г., когато всичко беше почти готово за шоуто, президентът Джон Ф. Кенеди затвори атомната програма. Напускащата администрация на Дуайт Айзенхауер възнамеряваше да замрази програмата, но съветниците на Кенеди аргументираха, че все още ще има малък практически смисъл от атомната равнина. Беше решено, че би било по-добре тези задачи да бъдат възложени на междуконтинентални ракети и балистични ракети, изстреляни от подводници. Все още имаше стратегически бомбардировачи, но те вече не играеха толкова важна роля в американската система за ограничаване, както през 50-те години.
Косвен път
Докато General Electric разработваше самолета, който никога не е бил предназначен да лети, инженерите от Pratt & Whitney в Oak Ridge търсеха алтернативен път до ядрена самолетна инсталация (и с много по-малко финансиране). Работата е извършена както в Оук Ридж, така и в Атомната лаборатория в Кънектикът в Мидълтаун (CANEL). Докато General Electric изграждаше двигатели с директен цикъл, те тръгнаха по заобиколен път. Вместо да позволяват на въздуха да преминава директно през реактора, техният подход включва реактор с високо налягане, чиято топлинна енергия се предава през охлаждаща течност и се изпуска във въздуха.
Косвеният цикъл изглеждаше привлекателен, тъй като елиминира излъчването на потенциално опасни радиоактивни частици. Въпреки това имаше значителни технически трудности по пътя, а именно как да се повиши нивото на ефективност и съотношението мощност към тегло, за да се постигнат поне някои полетни характеристики.
PWAR-1 реакторът работи на разтопени соли. Натриев флуорид, тетрафлуорид на цирконий и тетрафлуорид на уран се смесват и преминават през реакционната камера, действайки и като гориво, и като хладилен агент; натрий се използва като вторичен хладилен агент. Лабораторията в Кънектикът също експериментира със системи, използващи други хладилни агенти, включително свръхкритична вода (където парата се задържа при изключително висока температура, което й позволява да остане течност), натрий и литий.
Свръхкритичният воден реактор PWAC-109 е построен с подкрепата на Мемориалния институт в Бател и започва изпитването през 1954 г. Както отбелязват инженерите от Националната лаборатория в Аргон, това не е бил пълноправен турбореактивен двигател, а е имал канали за суперкомпресори. Конструкцията на PWAC-109 използва ядрен реактор с мощност 410 мегавата, охладен с вода при налягане до пет хиляди psi и поддържане на водната течност при температури в диапазона от около 815 градуса. При свръхналягане течността преминава през турбина, която захранва въздушни компресори за въздуховоди и след това нагрява въздуха, докато преминава през кондензаторните бобини. Това намали температурата на водата преди да се върне в реактора само до 230 градуса. Загрятият сгъстен въздух излиза през дюзата.
Тези температури са само малка част от постигнатите в типичния за днес граждански двигател. Горивната камера на конвенционален турбореактивен двигател може да достигне температури от две хиляди градуса. Въпреки това, дизайнът на PWAC-109 компенсира този недостатък с по-високо захранване на турбината към компресора.
Също през 1954 г. ARE стартира в Oak Ridge - първият реактор за разтопена сол. Този успех стимулира Pratt & Whitney да разработи PWAR-1, който беше сглобен в Oak Ridge и изпитан с нулева мощност в началото на 1957 г.
Въпреки това, с реактивен двигател P&W J58 с литиев охлаждащ реактор, тягата е постигната много по-малко от необходимите ВВС. Според доклад от януари 1960 г. от лабораторията Oak Ridge, максималната тяга, създадена с PWAR-1, би била 11 500 паунда, и то на ниска височина. На 6000 метра тягата щеше да падне общо до 7500 паунда.
ВВС избраха маршрута на General Electric, докато Pratt & Whitney бяха пренасочени към други мисии, включително разработването на атомни електроцентрали SNAP-50 за използване в космоса. Няма оцелели доказателства дали този проект е завършен. Всички останали опити за изграждане на ядрен реактор за самолети бяха осуетени с удар на президента Кенеди малко след встъпването му в длъжност.
Пътят на Съдния ден
И въпреки че проектът за атомни самолети беше отменен, беше открита нова, не по-малко причудлива глава в използването на атомното задвижване - Project Pluto.
През 1957 г., докато General Electric и Pratt & Whitney все още правеха излитането на ядрените си бомбардировачи, лъчевата лаборатория в Лоурънс (предшественик на Националната лаборатория на Лорънс Ливърмор) стартира отделен проект на ракет (ramjet). … Проектът беше с кодово наименование "Плутон" и имаше крайната цел да създаде хиперзвуков двигател за стратегическа ядрена круизна ракета (SLAM).
SLAM трябваше да използва ранна версия на контурния радар за навигация и да има до осем ядрени бойни глави с точност на ниво бомбардировач. Когато лети със скорост от Мах 3.5 до Мах 5 и атакува на малка надморска височина (за да се избегнат съветските радари за ПВО), самата ракета би създала ударна вълна, която може да повреди сградите на земята, дори без да се вземат предвид радиоактивните изгорели газове на двигателите. SLAM трябваше да бъде изстрелян с помощта на изстрелващо превозно средство, след което ракетата можеше да лети в продължение на няколко месеца на голяма надморска височина, като дамоклав меч, готов във всеки момент да падне на Източния блок.
Ракетните двигатели нямат компресор, а просто „пробиват“въздуха със собствена скорост, а цялата енергия на нагрятите газове се измества през дюзите. За да стартират обаче, ramjet двигателите изискват ракети-носители.
В атомния раметонен двигател цялата топлина идва от самия ядрен реактор: дори лопатките на турбината не пречат на отделянето на ядрени частици. Дизайнът е плашещо прост и наистина има от какво да се страхувате, защото раметите са най-ефективни на ниска надморска височина, където въздухът е най-компресиран и изисква най-малко допълнително компресиране, което води до големи емисии на твърди радиоактивни частици, които впоследствие достигат до земята. С други думи, не можете да изстреляте такава ракета през съюзна територия.
Докато Кенеди затваря атомната програма, разработчиците на Ливърмор довършват изграждането на тестово съоръжение в Джакасовите апартаменти в ядрения тестов площад в Невада (известен също като Сайт 25). Преди това Jackass Flats провеждаше всякакъв вид тестове на ядрени и балистични ракети, както и оръжейни системи с обеднен уран. Сега тази област трябваше да се превърне в лаборатория за още един откачен професор: проектът за ядрени космически кораби Orion.
В сътрудничество с Vought, авиационната компания, която е пионер в разработването на крилати ракети, изследователите на Livermore определиха изискванията за взривния двигател: 162 сантиметра с диаметър 144 сантиметра, малко под 60 килограма уран и 600 MW мощност при средната температура на реактора е 1 277 градуса по Целзий.
При плътност на мощността от 10 MW на кубически фут, реакторът с кодово име Tory би бил наистина чудовище с изключително ниско екраниране и би излъчвал огромни количества гама радиация. За да издържат на горещините, Coors, подразделение на едноименния пивоварен гигант в Колорадо, е разработил специален кофраж за кофраж за гориво.
На 14 май 1961 г. е пуснат първият прототип на атомната "експлозия", Tory-IIA. В случай, че нещо се обърка, учените и инженерите наблюдават изстрелването от километри с ядрен бункер под ръка с двуседмично снабдяване с вода и храна.
Учените от Livermore използваха сгъстен въздух, съхраняван в тръби за нефтени кладенци, за да симулират въздуха, който двигателят би поел по време на полет с максимална скорост. Предварително загрят до температура от 506 градуса по Целзий, въздухът се подава в директен реактор със скорост 316 psi, за да симулира условията на всмукване на въздух при летене на Mach 4+. Тъй като дори и такива елементарни детайли като екранирането не бяха предвидени в реактора, двигателят беше инсталиран върху дистанционно управляван железопътен вагон, който впоследствие също трябваше да бъде разглобен дистанционно в специално помещение.
След успешно тестване на Tory-IIA, изследователите на Livermore получиха договор от ВВС за тестване на готовия модел. Оригиналната версия, IIB, обаче беше отхвърлена преди тестването и работата беше ускорена върху нов прототип, чийто дизайн щеше да бъде в съответствие с желанията на клиента. През май 1964 г. Tory-IIC стартира и остава във въздуха за 292 секунди - точно толкова, колкото 1,2 милиона килограма въздух от тръбата бяха достатъчни.
Въпреки че тестовете бяха успешни, Министерството на отбраната отмени програмата през юни 1964 г., когато проектът за СЛАМ беше счетен за „твърде провокативен“- ако успехът, това ще накара Съветите да направят нещо подобно.
Съветски начин
Подобно на САЩ, Съветският съюз работеше върху атомната машина чрез няколко конкурентни дизайнерски бюра. Съветите, подобно на Щатите, опитаха два пътя - но никой от тях не успя.
Първият опит е направен от дизайнерското бюро на Мясищев през 1955г. Проектът, получил наименованието M-60, се основава на свръхзвуков бомбардировач M-50 (според класификацията на НАТО Bounder). Предполагаше се да се използват ракетни турбореактивни двигатели, но дизайнът имаше редица основни недостатъци и тягата, достатъчна за свръхзвуков полет, така и не беше получена. Проектът е затворен през 1959г.
Единственият път, когато М-60 излиташе, беше на страниците на списанието „Авиационна седмица“, което през 1958 г. публикува чертежите на самолета в статия за летателни изпитания на свръхзвуков атомен бомбардировач в СССР. Но това беше хвърляне, умело подредена "липа".
След като идеята на Мясищев спря, конструкторското бюро на Туполев предложи по-скромен вариант: модификация на Ту-85 с увеличен обхват на полета. Той получи името Tu-119 и всъщност беше хибрид, притежаващ два турбовитлови двигателя NK-12, задвижвани от керосин и два двигателя NK-14A с атомно захранване. Конструктивно двигателите NK-14A бяха подобни на дизайна на Pratt & Whitney с топлообменници. Централизираният реактор е трябвало да генерира мощност за въртене на лопатките на витлото / компресора и за загряване на въздуха, изпускан от турбовитвора.
Въпреки това, както в случая със САЩ, проектът Ту-119 е отменен, тъй като ефективността на конвенционалните самолети се увеличава, ICBM намаляват търсенето на далечни бомбардировачи до нула, а бюджетните ограничения (дори при условията на съветската система) не позволяват толкова скъпи и безполезни играчки. … Съветите дори не започнаха да строят ядрени крилати ракети.
След ядрен свят?
Разбира се, идеята за атомния полет не спря дотук. НАСА продължи да финансира разработването на ракети с термична ядрена енергия през 60-те и дори 70-те години. Дискусията за осъществимостта на подобни технологии продължава и днес, но вече във връзка с междупланетни полети. И все пак мнозинството са съгласни, че рискът от използване на ядрени инсталации за полети в земната атмосфера е твърде голям, за да се счита чисто теоретично. Поне така беше така, докато ръководството на Руската федерация не реши, че САЩ се опитват да нарушат ядрения паритет.
Все още не е ясно дали споменатата от Путин ядрена ракета е преминала някакви тестове. Източник, близък до руския военно-промишлен комплекс, каза за вестник "Ведомости", че по време на тестовете ядрената инсталация е била представена от модел. Но Русия изглежда не работи в тясно сътрудничество с миниатюрни ядрени реактори.
Технологията на мини реакторите постигна голям напредък през изминалото десетилетие. Американските военни обмислят да използват модулни мини-реактори за захранване на високоенергийни оръжия и бази в чужбина. Други страни, включително Русия, продължават да изследват разтопени метални охладени реактори. Носят се слухове, че атомното торпедо Status-6, споменато от Путин, има оловно-бисмутова охлаждаща течност.
Путин заяви, че тестовете на "иновативната ядрена инсталация" Status-6 са завършени през декември 2017 г., обобщавайки "многогодишния цикъл". Освен това Русия разработва нови охлаждащи течности от олово-бисмут за нуждите на флота. Подводниците на проекти "Лира" (класификация на НАТО "Алфа") имаха течна метална охлаждаща течност. Те са трудни за работа, но осигуряват високо съотношение мощност / тегло. Първият тестов реактор от този тип (КМ-1 в Соснови бор) бе изведен от експлоатация преди година и заменен с нов тип реактор.
Съотношението мощност и тегло на реактор олово-бисмут може да е идеално за малка подводница, но далеч от идеалното за ракетния двигател. Въпреки това тягата, необходима за поддържане на крилата ракета в полет, не беше близка до тази, необходима за хиперзвукова ракета или дори дозвуков бомбардировач.
Турбовитловият двигател Williams F107, който захранва крилатата ракета Tomahawk, произвежда тяга от 3,1 килоневрона (700 фунта). За да може Tomahawk да достигне крейсерска скорост от 890 км / ч, е необходимо около 766 кВт енергия. Според Джеф Тери, професор по физика в Илинойския технологичен институт и енергиен специалист, това се вписва добре в потенциалния диапазон на мощност на сегашното поколение компактни ядрени реактори. "Един мегават със сигурност е постижим", каза Тери, визирайки сърцевината на изотопния реактор с висок поток от 85 мегавата в Националната лаборатория в Оубридж, "размерът на буре".
Ако руските разработчици на двигателя за все още неназованата ядрена кризисна ракета се грижеха за радиационната защита единствено в името на пълната работа на оборудването, то той би могъл да включи и малък ядрен реактор в своя дизайн. Ракетата може да бъде изстреляна с помощта на ускорител и да изчака скоростта да се повиши, за да прехвърли реактора в критичен режим, както е планирано в случая на SLAM.
От гледна точка на възпирането ядрената криминална ракета е дестабилизиращо оръжие. Далеч не е сигурно, че стартирането му ще бъде засечено от американските системи за ранно предупреждение, а пътят на полета му е дълъг и непредсказуем. В допълнение, той може да бъде стартиран няколко дни или дори седмици преди планираната атака, като умишлено се избягват области, където може да бъде намерен. И накрая, ракетата може да дойде от посоката, от която САЩ най-малко очакват ядрена атака. Но ако дизайнът на тази ракета се окаже "прав", както е предназначен за SLAM, той ще остави след себе си ядрен шлейф, независимо дали изпълнява задачата си или не. С други думи, както американските военни планиращи откриха през 60-те години, ядрената криминална ракета е провокативно оръжие и следователно е по-подходяща за първи удар, отколкото за ядрено сдържане.
Шон Галахер е редактор на информационните технологии и националната сигурност на Ars Tech. Бивш военен, системен администратор и мрежов интегратор. Има двадесет години журналистически опит. Живее и работи в Балтимор, Мериленд.
