Част 1. "Манаус"
Логистичната теория на цивилизацията дава основа за обективно и безпристрастно изследване на историята на цивилизацията от древни времена до наши дни.
Името на теорията се определя от основния обект на изследване - историята на логистиката на стоковите потоци, тоест тя се основава на естествени, очевидни, обективно проверими явления и факти, които имат точна географска справка: места за добив на ресурси, маршрути на тяхното транспортиране и места на потребление от цивилизацията.
Нека започнем с очевидни примери: „говорещите“имена на градовете Шахти и Марганец в Донецка област, Апатит в Мурманска област, Магнитогорск, Нефтеюганск и други изглежда подсказват за какъв ресурс са създадени. Любопитната държава Панама е създадена като зона за обслужване на Панамския канал.
Град-образуващите предприятия на много нововъзникващи градове са сравнително лесни за намиране и връзката им с възникването / развитието на града не е особено изненадваща.
Как "цивилизациите процъфтяват и се сриват" се вижда най-добре на примера на сега малко познатия бразилски град Манаус, който е разположен точно в средата на Южна Америка в истинската джунгла при сливането на реките Амазонка и Рио Негро.
В горите около Манаус можете да намерите обрасли дворци с останките от луксозни мебели, пиано и други боклуци. Хората излязоха изведнъж от тези места. И човек, който не познава историята, може да разсъждава, че някога тук е съществувала мощна цивилизация, която е била унищожена от варвари / епидемия / извънземни, а също и да прави други предположения, които са обичайни да се правят, когато са открити някои древни структури.
Промоционално видео:
Всъщност преди повече от сто години цивилизацията дойде тук, а около двадесет години по-късно тя напусна. Но причините са по-светски.
Както знаете, цивилизацията идва някъде при следните условия:
- цивилизацията знае, че тук има някакъв ресурс;
- този ресурс изведнъж се изискваше от цивилизацията;
- има комуникационни пътища към ресурса, които ви позволяват да го извадите от мястото за добив;
- в момента е по-изгодно ресурсът да се извлича на това място
С точка 3, т.е. Посредством комуникация Манаус е повече от добър - това е морско пристанище в сърцето на южноамериканския континент, дълбочината на Амазонка позволява на океанските кораби да преминават там.
Състояние № 1 също изглежда е известно на цивилизацията отдавна, почти от 16 век - в горите около Манаус растат дървета хевея, сокът от които е източник на естествен каучук.
Не е много ясно защо неочаквано работи условие номер 2 и цивилизацията изведнъж падна върху естествен каучук. Повечето цитират увеличеното търсене на гуми за коли, автомобили, велосипеди и други превозни средства. Някой споменава изолацията на електрически кабели и проводници. Така или иначе от 1879 г. латиноамериканските страни на басейна на Амазонка са завзети от така наречената „гумена треска“.
До този момент Манаус съществува почти в спряна анимация, поне през 1856 г., когато е преименуван от Nossa Senhora da Conceição da Barra do Rio Negro на повече подобно на съвременното име Манаос, имало до 1200 жители. Няма информация, че нещо се е променило там преди 1879 година.
И изведнъж всичко започна да се разбърква. В Манаус предприемчиви бизнесмени дойдоха в голям брой, които наеха местни жители да събират каучук. Не е нищо, че мнозина са умрели от змии.
Износът на каучукови суровини доведе до приток на чуждестранна валута в тези страни, но до 90% от постъпленията бяха изразходвани от бразилците за потребление на вносни стоки (особено луксозни стоки), а не за укрепване на собствените индустрии.
Златната ера на Манаус започва през 1890 г. - градът се превръща в столица на износа на каучук, който се събира в гори на Амазония. На приходите от каучук През 1895 г. е пуснат първият електрически трамвай в Южна Америка, на 22 октомври 1896 г. някои жилищни сгради са електрифицирани, на 31 декември същата година е открит най-големият театър в света - Амазонас. На 17 януари 1909 г. е открит първият университет в страната. Само за 20 години Манаус е затворил всички видове Рио де Жанейра и други Буенос Айрес. Но тук приказката приключва. През 1910 г. цените на гумите започват да падат и златният век приключва - условие № 4 изчезва.
Лошата организация на латиноамериканските производители, антисанитарните условия на труд, появата на нови вируси, заразени с каучукови дървета, и засилената конкуренция от страна на Обединеното кралство, която се стреми да започне производството на каучук в своите екваториални колонии, сложи край на първата фаза на латиноамериканския бум, която завърши толкова внезапно, колкото започна. Много приказно заможни плантатори фалираха, изоставиха домовете си, а работниците естествено също бяха изоставени в джунглата до съдбата си. Независимо от това, гумената треска породи съвременното развитие на региона: тогава бяха положени нови градове, изградени бяха железопътни линии, създадени бяха рудиментите на инфраструктурата.
През 1879 г. англичанинът Хенри Уикъм изнася около 40 хиляди семена от Хевея в Лондон. Към 1914 г. огромни насаждения от хеви заемат значителни площи в Британска Малайзия, по-късно и в други екваториални страни от Азия и в по-малка степен в Африка. По-големият им успех се дължи на високата плътност на насажденията, както и на отсъствието на амазонски гъбички, които в Амазония естествено контролират броя на един вид, за да запазят биологичното разнообразие на видовете в джунглата.
През 1942-1945г. профашистка Япония превзе повечето европейски колонии в Югоизточна Азия. Промишлеността на САЩ и Великобритания имаше остра нужда от каучук през военните години. Следователно търсенето възникна дори за бразилските суровини. През тези години бразилците изградиха гранд хотел Беленски с постъпленията от продажбата на каучук.
За първи път в света синтезът на каучук в голям фабричен мащаб е извършен през 1932 г. в СССР по метода, разработен от С. В. Лебедев. През 1938 г. в Германия е организирано промишленото производство на стирен-бутадиенови каучуци, през 1942 г. - мащабно производство на синтетични каучуци в САЩ. До 1972 г. синтетичните каучуци се произвеждат в повече от 20 страни, а каучуковите насаждения от тях вече не са необходими на никого. И така ще бъде, стига всичко да е наред с масло и енергия.
Част 2. "За ролята на водния транспорт"
Без да навлизаме в подробностите на логистичната теория на цивилизацията, която е подробно описана в книгата, ще се съсредоточим само върху един важен извод от нея, който ни позволява да реконструираме исторически събития.
От една страна, основният принцип на моята методология е много прост: моделиране на разпространението на цивилизацията по комуникационните пътища. От друга страна, ние сме приблизително в ситуация на стар анекдот, когато един ученик казва на друг точно преди изпита по анатомия: „Хайде, бързо ми кажи за големия и малък тираж“. Съвременната транспортна система в света е сравнима по сложност с човешката кръвоносна система, ако вземем предвид капилярите:
На диаграмата на човешкото кръвообращение вените са показани в синьо, артериите са показани в червено; на картата на световния транспорт градовете са червени, синьо - морски пътища, зелено - сухопътна мрежа, бял - въздушен транспорт, като се вземе предвид интензивността на движението
Основи на обучението: от общо към конкретно и от просто до сложно
Преди да се справите с много сложни транспортни схеми с огромно разнообразие от ресурси / стоки, транспортирани в различни посоки, трябва да научите как да се справите с по-прости схеми.
Задачата ни се улеснява от факта, че от най-дълбоката древност до втората половина на 19 век, тоест преди масовото разпространение на железниците, единственият рентабилен вид транспорт е била вода - море и река, което ясно се вижда на стари карти:
На картата на Европа, съставена от Меркатор, реките са подчертани като основни пътища за комуникация
Реконструкцията на древни морски транспортни маршрути е изключително трудна задача, затова за начало се съсредоточаваме върху морските пристанища, „пунктове за влизане в сушата“. Но реките - естествените водни пътища от древността - могат да се намерят на физическа карта и на тази обективна основа може да се изгради стъпка по стъпка разпространението на цивилизацията по земята. Просто трябва да знаете как се прави. И всеки може сам да го направи … Теорията не е панацея, догма, а ръководство за действие. Обучението е приятел на индиеца и неща.
Правило 1 - ние разглеждаме сушата само откъм морето, като основен универсален транспортен разпределител на ресурси, извлечени на сушата. Това е най-важното условие за правилна гледна точка през очите на първите цивилизовали колонизатори.
Правило 2 - търсим възможни места за навлизане на цивилизацията „в земята“през устията на реки, срещу течението, речният басейн се дължи на дървовидната логистична схема на получената структура на градове и държави.
Правило 3 - докато се движите по реката "дълбоко в земята" на разстояние от пътуване за ден "стъпка по стъпка", градовете - "острови на цивилизацията" се създават, предимно на естествени и изкуствено създадени речни острови, във всеки случай се избира място, което осигурява максимална безопасност с страни суши.
Правило 4 - развитието на един град зависи от важността и обема на преминаващите през него ресурси, тоест колко потоци към тях от контролирания речен басейн и какво е полезно там, което изисква внимателно проучване на ресурсната база на района, наличните технологии за добив и съществуващите в даден период от време потребности, което в крайна сметка определя посоката на вектора на напредване на цивилизацията. Следователно е важно да се представят основните функции на града в конкретен период - транзитна база за претоварване, склад за ресурси, място на производство или потребление.
Правило 5 - изучаване на историята на един град във връзка с други градове в логистична схема. Градовете нагоре по течението извличат полезни ресурси и плават надолу по течението, при което стоковите потоци се сближават в града, който контролира устието (устието, делтата) на реката. Промените в стоковите потоци зависят от добива на нови / изчерпване на стари ресурси, създаване на нови / изчезване на стари транспортни маршрути, промени в търсенето на извлечени ресурси поради появата на нови технологии, промени в пазарната ситуация и др.
Цивилизацията достигна до тук
Нека си припомним класическата фраза „цивилизацията най-накрая е достигнала тук“. И нека се опитаме да отговорим на най-простия въпрос - по какви ПЪТИ цивилизацията дойде тук? Изглежда съвсем очевидно, че ако няма пътеки, тогава няма да има цивилизация. Но един съвременен човек, разглезен от различни възможности за комуникация, не може да си представи, че до средата на 19-ти век в по-голямата част от света нямаше рентабилни алтернативи на водния транспорт. Сухопътният транспорт беше само допълнение към водния транспорт по най-краткия маршрут.
Накратко за фундаменталната разлика в ефективността между сухопътния и воден транспорт:
За транспортиране на артилерийския пистолет 8 влака са впрегнати във влак. Всеки кон изяжда 15 кг фураж на ден, следователно, за да транспортира едно оръдие, ще са необходими около 120 кг храна на ден само за коне + за четирима водачи:
На снимка от 1900 г. жена тегли шлема (шлепа) по холандския канал. Съдейки по силуета на човек, който се бута с полюс, размерите на шлепа са такива, че поне 2 от горните оръдия могат лесно да се поберат върху него, т.е. една жена може да носи много повече от 16 коня по вода:
Дори СРЕЩУ Волга, само 10 теглещи буксира (както е в известната картина на И. Репин) транспортираха речен кораб с лай с товароносимост до 480 тона, което отговаря на максималната товароносимост от 8 модерни железопътни вагона.
Всъщност по-голямата част от товарите в света са били направени по реки, което допълнително опростява процеса на транспортиране. Речните плавателни съдове за рафтиране на ресурси са били за еднократна употреба и при пристигането им на местоназначението им са демонтирани за дърва за огрев, като най-големият от тях е с товароносимост до 12-13 хиляди тона, което съответства на максимална товароносимост от над 200 железопътни вагона - три пълноценни железопътни влака.
Преди появата на железниците никоя държава не би могла да се индустриализира без воден транспорт. Ето защо трите държави - Великобритания, Франция и Германия, имат най-мощната мрежа от изкуствени водни пътища.
Без развита транспортна система по принцип не може да съществува държава. Един поглед върху картата на Римската империя е достатъчен, за да види ролята на морския транспорт за осигуряване на свързаност на територии:
Островни градове
Градовете се основаваха не само на вода, но най-предпочитано на готовите острови на моретата и реките, ако няма такива, тогава подходящи полуострови и носове при вливането на реки с помощта на положени канали бяха превърнати в изкуствени острови и допълниха защитата от местните жители със стени. Фактът, че защитата на градовете е била предназначена предимно от нападения от сушата, може да се види на много карти на градовете - като правило няма стени от страната на морето и реката.
Във всеки случай първоначално градовете са били острови:
Остров Сите на река Сена, от който започва Париж.
Музейният остров на река Шпрее, от който започва Берлин.
Градовете от "нос тип" не се различават много от градовете на островите, например град Пасау, образуван при сливането на три реки (Дунав и два притока):
От гледна точка на водните пътища най-значими ще бъдат градовете, разположени на границата на морето и реките, тоест градовете в устието на реката и на островите на речните делти. Те включват Ню Йорк на островите на делтата на Хъдсън; Петербург на островите на делтата на Нева; цяла Холандия, както е разположена на делтовите острови на трите най-важни реки на Европа наведнъж - Рейн, Мез и Шелд; Ню Орлиънс - в делтата на Мисисипи; най-старият град във Франция - Марсилия в делтата на Рона.
Карта на плаващите реки на Европа:
В края (или началото?) Трите най-големи цивилизации от древността са разположени в делти и подобни интерлуви - в делтата на Нил - Древен Египет, в прелива на Тигър и Ефрат - Древен Вавилон, в пресечката на Инд и Хараппа - Индо-Хараппан цивилизация.
Колкото повече разчитаме на обективни фактори в нашите изследвания, толкова по-забележими са виртуалните фантазии на фабулисти и фигурите на мълчанието в официалната история. Затова ще повторим още веднъж: за нас маркерите, ориентирите, ориентирите за възстановяване на историята на цивилизацията са градове с напълно определени географски координати, транспортни маршрути - „дървета” от различни епохи и степени на съхранение.
Част 3. "Ню Йорк"
Продължавайки логистичния анализ на историята на градовете, се обръщаме към Ню Йорк.
Съвременното значение на Ню Йорк е такова, че твърде много хора, когато ги питат за столицата на САЩ, го наричат Ню Йорк, въпреки че всъщност това е Вашингтон, същата "определена столица" като австралийската Канбера или бразилската Бразилия.
Когато ги питат за първата столица на Съединените щати, те също се опитват да кръстят Ню Йорк, въпреки че това е Филаделфия, именно в нея е провъзгласена Декларацията за независимост и тя е най-голямата по брой на населението на САЩ до 1835 г., когато най-накрая Ню Йорк я изпреварва и тъй като оттогава той държи преднината, а Филаделфия се измъкна на шесто място. Ню Йорк също посети столицата и дори два пъти, но статутът на столицата не го повиши толкова много.
Между другото, именно тази група небостъргачи на южния край на остров Манхатън се е превърнала в символ не само на Ню Йорк, но и на САЩ като цяло, мнозина вярват, че „цяла Америка“изглежда така:
Всичко започна скромно. Именно на този южен край на остров Манхатън е изградено малко селище с крепост „Въбанска звезда“и стена, която го отделя от останалата част на острова. Целта на стената се обяснява по различни начини, или така, че кравите да не бягат, или така, че индийците да не бягат, което е по-правдоподобно, ако се съди по силата на стената. На картата на Ню Йорк през 1680 г., все още под името „Ню Амстердам“, се виждат изкопаните канали и очевидният малък брой жители, които имат свои собствени частни градини:
Тази карта и следващият план на Ню Йорк през 1840 г. са на разстояние 180 години и въпреки че градът се е увеличил забележимо, той по някакъв начин е доста слаб от съвременните стандарти. Особено ако вземем предвид, че 5 години преди да бъде съставен планът, тоест през 1835 г., Ню Йорк изпревари Филаделфия по население и виждаме най-големия град на САЩ по това време!
Честно казано, при по-внимателна проверка се получава усещането, че това не е напълно реална карта, а общ план за развитието на града. Освен това, 8 години по-късно, на Daggerotype от 1848 г., ние виждаме очевидно не градска обстановка на известния Бродуей:
Това е една от първите фотографии на Ню Йорк. Дагеротипът датира от 1848 г. и изобразява имение на улицата по времето, известно като Bloomingdale Road. Улицата е построена в Манхатън през 1703 г. и е облицована с ферми и села, които стават част от Ню Йорк с разрастването на Ню Йорк. През 1868 г. Bloomingdale Road окончателно се преименува на Бродуей, а през 1909 г. New York Times публикува бележка за събарянето на последните стари сгради на Бродуей, запазени от дните на Bloomingdale Road.
На фрагмент от плана на Ню Йорк през 1840 г. червените линии показват споменатия Бродуей и посоката на бъдещия Бруклински мост, който ще ни служи за ориентир в следните панорами:
Панорамният изглед приблизително съответства на горния фрагмент от плана от 1840 г., тоест върху тях виждаме територията на почти цял Ню Йорк по времето, когато той се превърна в най-големият град в Съединените щати, съсредоточен върху Бруклинския мост, подкрепата на който ясно се вижда на снимката от 1876 г.:
Естествен въпрос възниква от поредицата „за какво не се говори, за какво не се учи в училище“: „Защо Ню Йорк стана толкова готин, а не Филаделфия, Нюпорт, Салем, Атланта, Бостън, Чикаго, Детройт, Ню Орлеан, Мемфис или какво ли още не? какъв друг град в САЩ?
За удобство на избора на град на пристанището, който е по-подходящ за столицата, давам карта-схема, на която близо до Ню Йорк има много кандидати:
В края на 19 век Ню Йорк се срещна с нов бич, който донесе със себе си прогрес и бързия почти неконтролируем растеж на града. Поради несъвършените пътни мрежи, пренаселените райони и куп индустриални и пристанищни сгради, както и поради спукване на тръби, повреди в експлоатацията на конни трамваи и пътни произшествия, Бродуей в долния Манхатън често беше потопен в хаос, а пътното му платно се превърна в кипене водовъртежът на техните пешеходци, полицаи, конни каруци и каруци. В американската преса от края на 19 век думата „блокада“се използва за описание на случващото се.
Тази илюстрация се нарича „Блокада на Бродуей“.
В края на 18-ти век Адам Смит пише: „В нашите северноамерикански колонии плантациите постоянно са били поставяни на морския бряг или по бреговете на плавателни реки и почти навсякъде не се простирали до някакво значително разстояние от тях.“Важността на градовете и щатите се определяла от това колко полезни за метрополиса те биха могли да си набавят храна в речните басейни и да плават до морските пристанища, разположени в устията на реката.
Ограниченията за растеж на Съединените щати и Канада в началото на 19 век бяха ограничени до естествените водни пътища от Атлантическия океан:
По принцип за 13-те държавни колонии въпросът беше в обсега на наличните ресурси. Обширният път на развитие беше ограничен от размера на навигационните граници на речните басейни и полезните ресурси, налични там. В началото на 19 век най-големият град в Съединените щати е Филаделфия при устието на река Делауеър, Ню Йорк в устието на река Хъдсън изостава зад нея, въпреки че речните басейни са сходни по площ.
До началото на 19 век новоизсечените Съединени американски щати все още не са имали нормален транспортен достъп до вътрешността - басейна на Мисисипи, Големите американски равнини и Големите американски езера. Северните английски колонии (бъдеща Канада), които окупираха река Св. Лорънс и езерото Онтарио, също не можаха да напреднат по-нататък - пътеката беше блокирана от Ниагарския водопад.
Придобиването от 1803 г. на Луизиана даде на САЩ идеален достъп до цяла централна Северна Америка през устието на Мисисипи. Според всички правила, рязкото издигане в Ню Орлиънс и всички други градове от басейна на Мисисипи трябваше да започне, но през първата четвърт на 19 век Ню Йорк направи „рицарски ход“и буквално направи пробив (пробил и пробил), което определи вектора на по-нататъшното развитие на САЩ:
Както се вижда от диаграмата, Хъдсън е изключително удобна река за комуникации, която „пропилява“планинската система на Апалач през и през. От притока на Хъдсън - река Mohawk (други варианти са Mogok, Mohawk, английски Mohawk) Ню Йорк по собствена инициатива, без подкрепата на федералното правителство на САЩ, през 1817-1825. полага канала Ери до едноименното езеро, заобикаляйки злобния Ниагарски водопад от юг. Червената линия в диаграмата показва получената водна транспортна система, която изигра изключителна роля за по-нататъшното развитие на Съединените щати.
Изграждането на канала Ери стана реалност до голяма степен благодарение на усилията на губернатора на Ню Йорк и влиятелния сенатор Де Вит Клинтън, който отлично разбра истинското му революционно значение за Ню Йорк и през 1825 г. при откриването на канала каза пророчески думи: „С течение на времето градът ще се превърне в житницата на света, център на търговия, промишленост и големи финансови транзакции. До края на века целият остров Манхатън ще бъде населен много гъсто и ще се превърне в един огромен град."
Павиран през 1817-1825г. от притока на Хъдсън на река Мохак до езерото Ери, едноименният канал дава достъп на Ню Йорк до Големите американски езера, до басейна на Мисисипи и до Големите американски равнини с безбройните си ресурси, извличането, обработката и транспортирането им до Ню Йорк стана причина за образуването през 1830-те години. и възвишения през 1850-60-те години. градове Чикаго, Детройт и Бъфало:
По този път първоначално основната част от имигранти-преселници се премества в развитието на Дивия Запад, именно чрез тази водна система те плават към Ню Йорк за по-нататъшна препродажба на ресурсите, добивани в басейна на Големите американски езера и басейна на Мисисипи, на който Ню Йорк расте по скокове и граници, най-накрая и безвъзвратно изпреварвайки през 1835 г. по брой на населението най-големият град в онова време в САЩ и първата столица - Филаделфия. От това време Ню Йорк започва своето изкачване към световна слава.
Каналът Илинойс-Мичиган, построен през 1848 г., свързва Чикаго с басейна на Мисисипи, което значително разширява потенциала на транспортния коридор Ню Йорк-Чикаго. Първоначалният поток на ресурси към Ню Йорк е бил суровина - месо, зърно, дървен материал и др., Но нарастващият му капацитет налага развитието на транспортни и преработвателни предприятия, поради което до 1860-те години се наблюдава диспропорция на напредналия, индустриализиран Север и изостанал, земеделски Юг.
Гъстотата на населението в Съединените щати и съществуващите железопътни линии към 1850г.
Част 4. "Клането в Чикаго"
Непрекъснат поток от имигранти се премества от Ню Йорк по канала Ери през Чикаго към Дивия Запад.
Това бяха пионерите, пионерите, които отначало водеха полуестествена икономика с минимална зависимост от цивилизацията.
Оттогава започна масовата традиция за свободно притежаване на огнестрелно оръжие в Съединените щати, с избираеми шерифи, специални обичаи и закони в градовете и други признаци на принудително автономно съществуване без надежда за централно правителство.
Но все още не сме казали за ресурсите, много атрактивния магнит, който задейства всички цивилизационни процеси. Териториите на Дивия северозапад, които по-късно ще станат щатите Индиана, Мичиган, Охайо, бяха богати на гори, минерали и плодородни земи за земеделие. Те можеха и трябваше да бъдат овладени.
Понятието "свободни земи" е много условно, те наистина са били без заселници, но заети от индийци, огромни стада от десетки милиони глави диви каулонгори, бизони и диви мустанови коне. Като цяло - над сто милиона глави диви говеда, без да броим всяко малко нещо. И цялото това богатство от природата трябваше да бъде почистено, освободено за дейностите на земеделските стопани.
Голяма задача отнема много усилия. Но имаше толкова много диви животни, че беше възможно да се справят с него едва след 50 години, а от отстреляния бизон бяха премахнати само кожи, решавайки основната задача - да лишат индийците от храна според принципа „мъртъв бизон - мъртъв индианец“.
Диви коне на мустанг бяха застреляни от цели армейски части.
Но дивите крави Longhorn са били използвани най-пълно.
За разлика от бизони и коне, те биха могли да бъдат откарани до месопреработвателен завод в Чикаго.
В допълнение, Longhorns имаше забележително свойство да не губи изобщо, като домашните крави, но дори да наддава на тегло поради пасището при шофиране.
Тогава се появиха каубои, а по пътя и американските традиции на пържоли и пържоли, състезания с коне и бикове, хващащи гоби с помощта на ласо и т.н.
Каубоите формираха стада от диви крави и ги откараха първо директно до Чикаго, а след това до най-близките пунктове за закупуване, организирани близо до железниците.
След като получиха парите, на връщане каубоите го изпиха в преминаващи салони и само тази част от живота им получиха специално внимание от киното. Дивите крави са приключили - професията на каубой като дръзки ферибот също е изчезнала, дейностите и известните кланици са силно съкратени, „златният век на американското говедовъдство“приключи. Понякога има изявление, че тези крави са отглеждани от заселници. Е, да, през 1862 г. те просто бяха поканени да изследват Дивия Запад, те просто бяха масово, а през 1865 г. Чикагските кланета вече бяха започнали да работят. Само до 20-ти век, поради труда на заселниците, обхватът на закланите животни става много по-широк: домашни крави, овни, свине.
Чикаго често се нарича "втората столица на САЩ", "столицата на индустрията". Без да намалява значението на дървообработващите предприятия и пристанището за развитието на Чикаго, известните Чикагски кланици се превърнаха в най-важните градоустройствени предприятия, които заслужават по-подробно описание, тъй като технологичното оборудване на кланиците беше чудо на 19 век, а дейността им доведе до създаването на огромна взаимосвързана структура от предприятия.
И така, количеството на дивото месо по Големите американски равнини беше толкова голямо, че още в началото на 1865 г. в Чикаго е изграден комплекс от кошара, кланици, офис сгради, гари и железници, което дава възможност за транспортиране на добитък директно до коралите, предназначени за него.
В кланиците работят между 25 000 и 50 000 души, в зависимост от сезона.
Много преди Хенри Форд, в кланицата беше въведена конвейерна лента. Работата беше организирана така, че всеки работник знаеше само една операция.
Труповете на животните се преместват от работник на работник по наклонена таванна релса, като се използва само силата на тежестта, ако е необходимо, те се повдигат с асансьор или се транспортират с електрически транспортьори. Имаше конвейерна лента за консервиране и опаковане. Топлата вода и електричеството се генерира централно за целия район на кланицата.
Два транспортьора на най-голямата компания - Armora, позволяват да убиват до 1200 животни на час при пиково натоварване, докато работят 16 часа на ден (до 20 животни в минута, три секунди всеки). До 1890 г. 9 милиона глави добитък се убиват всяка година в кланици, 82% от месото в САЩ се произвежда тук.
Всичко беше в движение: освен фабрики за консерви и хладилници, до кланица изградиха работилници и фабрики за производство на кожа, сапун, торове, лепила, изкуствена слонова кост, желатин, лак за обувки, копчета, парфюм, лекарство, фураж, връв и т.н. …
В През 1872 г. зимното събиране на лед и използването му в промишлен мащаб започва да охлажда месото.
Това позволява кланиците да са сезонни независимости и да продължат да работят през най-горещите месеци.
През 1882 г. Густав Суифт измисля ледена охладена кола, която значително увеличава способността за транспортиране на месо предимно до населените източни щати на Атлантическия бряг.
Владимир Маяковски говори за кланиците през 1925 г.: „Тук има скрипене и хрипове, а в другия край на фабриката вече се поставят тюлени на хамовете, изхвърлените кутии от мълния светят на слънце в градушка от консерви, след това се зареждат хладилници - и с куриерски влакове и параходи шунката отива в колбаса и ресторанти по целия свят”. И по-голямата част от тези продукти са били изнасяни през Ню Йорк.
Към 1870 г. железопътната линия в Чикаго достига река Мисури край Канзас Сити и се прокарва по-нататък в щата Небраска, за да се свърже с железопътната линия Union Pacific.
Железни пътища от Чикаго проникват през Големите американски равнини като кръвоносни съдове.
В допълнение към хладилните коли Swift, именно в Чикаго прочутият Pullman започва своята дейност през 1863 г. с луксозните си коли, които всъщност създават стандарта на железопътната услуга, който сега приемаме за даденост: кола за хранене, легла, тоалетни и много други друг.
През 1867 г., в съюз с известния бизнесмен Андрю Карнеги в Чикаго, той създава The Pullman Palace Car Company.
С отварянето на канала Мичиган-Илинойс през 1848 г. среднозападните фермери започват да идват в Чикаго, за да продават зърнените си култури и така същата година група от 82 предприемчиви търговци на зърно основават Чикагския борд за търговия, най-старата и сега една от най-големите фючърсни борси в света.
Официално времето на появата на първия фючърсен договор се счита за 1865 г., когато Чикагската търговска борса предприе първата си саморегулаторна стъпка за оптимизиране на търговията със зърно: еднократни фючърсни договори за зърно (те купуваха бъдещи култури от фермерите). Трябва да се отбележи, че Нюйоркската търговска борса (NYMEX), търгуваща с фючърсни договори, е създадена много по-късно - през 1882г. Сега тя е на първо място в света по търговия с петролни фючърси, но започна със същите селскостопански продукти като тази в Чикаго - яйца, масло, мляко, зърно.
Освободените територии са били окупирани според принципа на ограждане, който вече е изработен в Англия, само тук, на Големите равнини, дървото е имало недостиг, така че бодлива тел, изобретен по този повод в Илинойс в началото на 70-те години на миналия век, идва на помощ, което предотвратява навлизането на диви животни в земята и държаха домакинството на пасището. В САЩ са произведени 270 тона бодлива тел през 1875 г., а до 1900 г. производството е нараснало до 150 000 тона.
В Чикаго много неща бяха първите в света, например: след пожара през 1871 г. Чикаго започва да се преустройва, а през 1885 г. е издигната първата в света висока сграда. Чикагските небостъргачи, вече в края на 19 век, изумени с дизайна си, дадоха името на една от областите на архитектурата - Чикагската школа.
Принудени сме да описваме всеки елемент поотделно, но всичко беше направено паралелно. Само за 30 години, от 1840 до 1870 г., населението на Чикаго нараства от 4 на 300 хиляди души, Чикаго става вторият по големина град в Съединените щати, единствено поради достъпа до полезни ресурси и добри транспортни връзки до пристанището на Ню Йорк.
Ако не знаете, че в логистичен смисъл Чикаго е индустриално предградие на Ню Йорк, въпреки че те са на стотици километри един от друг, тогава този феномен на експлозивен растеж на двата града няма да бъде разбран.
Част 5 "Моря и реки"
При изучаване на историята цялото внимание обикновено се концентрира върху събития, които са се случвали на сушата. В резултат на това моретата обикновено се възприемат от сушата като наблизо и безсмислени празни пространства - „дупки“. За да се моделират цивилизационните процеси, човек трябва категорично да промени тази погрешна гледна точка и да разгледа развитието на „земната“цивилизация през погледа на „извънземна“, тоест „морска“цивилизация.
Нека вземем физическа карта и да разгледаме многобройните острови на Егейско (ахейско) море, на които се намираха споменатите вече древни цикладски (цикладски), елински, еладски, критски, микенски и други цивилизации - възможно ли е съществуването им без навигация? Древна Гърция, Византийската, Римската, Османската империя, Арабският халифат - разположението на тези държави по бреговете и островите на Средиземноморието, показано на исторически карти, ясно показва, че без развит воден транспорт не би могло да има свързаност на пространството и следователно тяхната държавност.
За пълнота ще споменем великите морски държави - Венеция, Генуа, Испания, Португалия, Холандия, Англия и други - всички те разпространяват цивилизацията по морските пътища.
Мислите ли, че това са напълно различни цивилизации? Не, от гледна точка на логистичната теория, цивилизацията е един и същ тип, тоест тя е универсална (universum - „вселена“- обитавана). Местните прояви на тази единствена цивилизация, разбира се, могат да варират значително по отношение на външните характеристики.
Разликите се намират лесно, но те често подвеждат, когато реконструирате миналото, така че е по-продуктивно да търсите общи черти. Например сърбите и хърватите по същество са един народ, който говори един и същ език, но някои са християни и използват кирилицата, а други са мюсюлмани и пишат на латиница. В Узбекистан в началото всичко беше написано с арабски букви, после преминаха на кирилица, сега професионални престъпници - които биха били по-склонни да водят досие, отколкото моряци. … Те запазиха знанията си за себе си и не бързаха да го споделят."
Тор Хейердал говори в тон с него: „Нека изглежда абсурдно, но може би науката има нужда от консултант от отдела за криминално разследване? В човек, който може би не разбира тънкостите на археологията и латинските имена, но е надарен с любознателен поглед, способност да обобщава и усет на детектив? И знае ли нещо или две за математическата вероятност? В крайна сметка, какво е криминално разследване, ако не логична реконструкция на събития, които са се случвали в миналото?"
Трудностите при възстановяването на историята на корабоплаването се дължат и на факта, че по-голямата част от него принадлежи към така наречения „праисторически“период, което означава предварително написаната част от историята на цивилизацията. Можете безопасно да google сайтове от каменна ера за всеки европейски остров. Със сигурност ще има археологически доказателства за съществуването на селища, кейове и др. На възраст от 4 до 10 хиляди години.
Трудно е за един средностатистически човек, който си представя каменната ера в образите на „дивак в животинска кожа“- „копаеща пръчка“- „лов на мамут“, че в същото време някъде е развита навигация, междуконтинентален транспорт на стоки и градове ! Например, на 50 километра от турския град Коня, се намира древното селище Чатал Хююк, което в руски превод политически правилно е наричано или Чатал-Гуюк, или Чатал-Хююк - голямо селище от керамичното време на неолита и енеолита. Най-ранните открити културни пластове датират от 7500 г. пр.н.е. Селището съществува до 5700 г. пр.н.е. д. Жителите напуснали селището преди настъпването на бронзовата епоха. Между двата хълма на селището имаше канал, отклонен от най-близката река.
Изследвания на археолози по света показват, че много предмети са открити на хиляди километри от мястото им на произход: черупки от коури, обсидиан (вулканично стъкло) и др., бикове, благороден елен и т.н.
В допълнение към изброените сложности, моделирането на цивилизационните процеси по моретата изисква доста дълбоки познания за историята на корабоплаването, включително корабостроене, навигационни методи и инструменти, морски карти, морски течения и ветрове, както и много други мъдрости. Следователно ще се съсредоточим върху сушата, като не забравяме основния принцип за първенство на морската логистика.
Вход "на земята": устие на река
Второто правило: цивилизацията навлиза „в земята“през устията на реки. В историческите описания на морските открития често се среща класическата фраза „корабът пусна котва в устието на реката“. И това изобщо не е случайно.
Делта на Нил.
Устието на реката е много добра отправна точка за моряците, там можете да попълвате запаси от прясна вода, а ако реката е достатъчно дълбока и широка, тогава точно на кораба можете да влезете в „сушата“и да продължите да изследвате откритите земи, или да изпратите лодка там, което обикновено се правеше първоначално за да не рискуваме напразно.
Реките са перфектният водач: „водни води“. В края на краищата, в какъв приток се превръща лодката на пионерите, те винаги могат лесно да се върнат обратно надолу по течението, където корабът ги чака. Пътуването по река е несравнимо по-безопасно, отколкото по суша, можете да носите достатъчно количество оръжие и контейнери за вода и храна. Ако в новооткритите земи се намери нещо полезно, впоследствие има оборудвани с докове, основен паркинг, крепост, затвор, които след това прерастват в пълноправен град, който осигурява извличане, съхранение и зареждане на полезни ресурси на кораби.
Изразът „вътре в земята“не беше измислен от мен; такова описание беше дадено на градовете в пътеводителите от първата половина на 19 век. Изброяването на градовете обикновено се дава от морето във вътрешността. Морските пристанищни градове бяха локализирани по съответните морета, а след това градовете „вътре в земята“бяха изброени и всеки беше определен като „град такъв и такъв от река такава и такава“.
Преди да преминем към конкретни примери, ще дадем малко информация от хидрологията и етимологията.
Има три типа устие на река:
- обикновена уста, мястото, където реката се влива в друго водно тяло;
- устие - много широко устие (от латински aestuarium - наводнен устие на река)
- едноруко, фуниеобразно устие на реката, разширяващо се към морето;
- делта - разклоняваща се устица с триъгълна форма, образуваща сложна мрежа от клони и канали.
Фактът, че устията на реката трябва да се гледат от морската страна, също следва от етимологията. От гледна точка на сухоземния човек, устието е просто краят на реката, мястото, където тя се влива в противоположния на извора, началото на реката. Но откъм страната на морето или реката мястото, където реката се влива, прилича на уста, уста, гърло. Именно от тази „морска“гледна точка етимологията на устието на реката на различни езици става ясна: уста-уста - латински os, ostio (ostium - врата); Френски буш - устие, устие, устие на реката - контур; на английски, устието на реката - устието на реката "устието на реката", устието на реката "устието на реката" или просто устата "уста, уста"; върху холандска уста, устие - mond, monding и т.н.
Положението е още по-интересно с делтата на реката. Много източници твърдят, че името на триъгълното разклонено разнообразие на устието на реката „делта“идва от главната буква на гръцката азбука Δ (делта), по подобие, с което е дадено в древността с триъгълната делта на река Нил. Но триъгълникът на делтата на Нил гледа нагоре само откъм морето, което обаче не е изненадващо, защото древните гърци са живели главно на островите и като морски народ това е бил единственият начин, по който възприемали тази област. За самите местни жители формата на тяхната територия на картата беше на барабан и те нарекоха делтата на Нил - блатото. Това са написали в папирите „жителите на блатото”, за разлика от „жителите на Елефантин”, тоест Горния Египет.
"Делта" и други съответни четвърти букви от много много азбуки имат две по-характерни логистични значения.
Първо, значението е "врата, вход". Например буквата "Далет" е четвъртата буква от еврейската азбука. Буквата ד идва от думата „delet“(на иврит ת לֶ דֶ - врата). В древната семитска азбука очертанията на тази буква са били пиктограма, схематично представяне на врата, вход към палатка, палатка. На други езици: шумерски du "да отида" - проход, дупка; свети dùrys, duris, латвийски. duris, durvis - врата; Гот. daúr - "порта"; Английски врата - врата; Гол. deur - врата; Датски, норвежки dør - врата; Шведски dörr, ирландски doras, арменски "dor" - врата; Исландска "врата" - dyr, dyra (просто руска "дупка"!).
Второ, буквата Δ (делта) или терминът „делта“във физиката и някои други науки обикновено се използва за означаване на разликата между определени параметри. Във финансите делта е разликата между покупната и продажната цена. Понякога delta се отнася до вашия интерес към транзакция или получената полза.
И всички горепосочени стойности на "делтата" възникнаха доста разумно. Наистина е удобно да се изгради пристанище в делтата на реката, което е едновременно река и морско пристанище, което означава, че стоки могат да се получават както от чужбина, така и от дълбините на страната. От морската страна делтата е входът, вратата „в земята“.
И именно в пристанището се извършва преразпределението на създаденото (извлечено) богатство на земята, има претоварване между речни и морски плавателни съдове със съответна разлика в покупната / продажната цена. По-безопасно е да се създадат „острови на цивилизацията“в делтата на реката, защото всеки остров в делтата сам по себе си е крепост.
Да започнем с последните исторически примери, когато цивилизацията се засели при устията на реката и постепенно преминем към по-древни:
- първата първа в Америка постоянна английска колония: „През 1607 г. сто и двадесет колонисти, изключително мъже, пристигат на три големи кораба и избират полуостров в устието на река Джеймс във Вирджиния за заселване - заблатено място с огромен брой комари, но с удобен залив и благоприятно разположен за защита от евентуални атаки. Селището в чест на крал Джеймс I беше наречено Джеймстаун “.
- Филаделфия, първата столица на Съединените щати и най-големият град в Съединените щати преди 1835 г., се намира в устието (устието) на река Делауер;
- Ню Йорк - на островите в устието на река Хъдсън;
- Ню Орлиънс - в делтата на Мисисипи;
- най-големият австралийски пристанищен град Аделаида в устието на река Торанс;
- Най-голямото пристанище на Индия, Калката (от 2001 г., Калката), е в делтата на Ганг. Основната част на града е разположена на източния бряг на разклона (река Хули), в условия на влажни зони. Затова на британците бяха нужни много десетилетия, за да адаптират тези територии за живот;
- Шанхай е най-големият град в Китай и първият най-населен град в света, разположен в делтата на река Яндзъ;
- Делта на река Перла. Терминът Южен Китай обикновено се отнася до икономическата зона на делтата на река Перла, която включва девет града в провинцията;
- Мумбай (до 1995 г. - Бомбай), най-населеният град в Индия - в устието на река Улхас, заема островите Бомбай, Салсет и прилежащото крайбрежие;
- символична грешка с Рио де Жанейро - португалците смятат залива на Гуанабара за устието на реката и дават на града съответното име - „Януарска река“;
- столицата на Тайланд - Банкок - се намира на островите на делтата на река Чаопрая (Chao Prai);
- делтата на Меконг (Червената река) е основният културен и исторически център на Виетнам. Първата държава възниква тук през 10 век;
- Токио се намира при вливането на реките Едогава, Аракава, Сумида, Тама в залива Токио;
- Хирошима - в делтата Матоясу и Ота;
- Нагасаки - в делтата на реките Ураками и Накаджима;
- Архангелск - в делтата на река Северна Двина, от там пътеката към вътрешния басейн на река Волга през Вологда;
- Петербург е на островите на делтата на река Нева и историята на Руската империя е доста лесна за научаване чрез логистичния анализ на образуването на града на това място
- Льо Хавър, най-голямото пристанище на Франция, и Онфлер в устието на Сена;
- Ливърпул - в устието на река Мърси;
- Плимут, най-голямото историческо пристанище на Великобритания, при сливането на реките Плима и Тамара;
- Сен Мало, прочутият "пиратски" град-крепост на островите - в устието на Ран, който се влива в Ламанша;
- Лисабон - в устието на река Тагу (испански Tajo), или Tagus (пристанище).
- Tejo), лат. Тагус е най-голямата река на Иберийския полуостров;
- Амстердам, столицата на съвременна Холандия, е построен в делтата на река Амстел, която се влива в Северно море. Като цяло цяла Холандия е разположена в делтите на три реки наведнъж - Рейн, Маус и Шелд;
- Любек, столицата на Ханзейската лига, която изигра огромна роля в Балтика, се намира на остров в устието на река Траве;
- Марсилия, най-старият град във Франция, се намира в устието на река Рона. Забележителното име на административната единица е Устьевският департамент (Bouches du Rhône - „Rhy Rhône“)
По поречието на река Рона - историческият регион на Дофине, откъдето идват всички френски крале, и като цяло - именно там е оригиналната история на Франция, а не в Париж; В края (или началото на началата?) Трите "най-големи цивилизации на древността" са разположени в делти и подобни интерлуви: в делтата на Нил - Древен Египет, в междуречието на Тигър и Ефрат - Древен Вавилон, в пресечката на Инд и Хараппа - Индо-Хараппан цивилизация.
Във всички тези примери цивилизацията дойде от морето и се засели на най-удобните места от транспортна гледна точка. Единствената разлика е кога се е случила: в исторически или праисторически времена. Освен това значението на тези градове за останалата цивилизация се променя с течение на времето и в някои случаи отделни градове и техните цели системи, така наречените „цивилизации от древността“, изпадат в разпад. Защо? Историците в това отношение измислят най-сложните версии, вместо да се опитват да събират цялата налична пряка и косвена информация за наличните ресурси, динамиката на стоковите потоци и да ги анализират.
Градовете се създават стъпка по стъпка - "острови на цивилизацията"
Правило 3: докато се движите по реката "дълбоко в земята" на разстояние от пътуване за ден, стъпка по стъпка (италиански градове за градове) се създават градове - "острови на цивилизацията" на естествени и изкуствено създадени речни острови, във всеки случай се избира място, което гарантира максимална безопасност откъм страната. Разстоянието на преминаването през деня зависи от скоростта на реката, конфигурацията на бреговете, използвания транспорт и други фактори.
Разстоянието от пресичането на деня е самата стъпка (итал. Градо), която ни принуждава да се заемем с градоустройството и да създадем безопасни места за паркиране, нощувки, гари и местата за обедна почивка ще изглеждат като полустанции. Дневният пропуск е универсална древна мерна единица за измерване на "пространство-време", която е от голямо практическо значение. Неслучайно най-древните карти са мащабирани не в километри, мили или други абсолютни единици дължина, а в „дни на пътуване“, които правят моретата да изглеждат малки, а сушата огромна, защото скоростта на движение по нея е много по-ниска. Съществуват съвременни аналози на такива карти - това са обикновени географски карти с линии на почасов и дневен обхват на района - „изохрони“- от определена точка.
Островите на моретата и реките отговаряха на изискванията за безопасна нощувка. Вече споменахме градовете, разположени на островите на делтата на реката, като Ню Йорк, Петербург, Амстердам. Но дори и „вътре в земята“много градове първоначално са се образували на естествени речни острови: Париж - остров Сите на река Сена, Берлин - Музейният остров на река Шпрее, Страсбург - острови в устието на река Ил при вливането й в Рейн, Монреал - на остров в средата на реката Св. Лорънс, Брест - на остров, образуван от клоните на река Мухавец при съседа със Западния Буг и пр. Между другото, прочутата Запорожска Сич е била разположена на Днепърския остров Хортица и като цяло всички казаци до 19 век са били изцяло водолюбиви птици.
На разстоянието на пресичането на ден, разбира се, не винаги се срещаха речни острови, а след това подходящи полуострови и носове при вливането на реки с помощта на положени канали (ров, напълнен с вода) бяха превърнати в изкуствени острови и допълнени защитата от местните жители със стени - градовете тип нос бяха получени …
Но основните бази за паркиране, разбира се, не са прераснали веднага в градове в съвременния смисъл. Отначало пионерите, повечето от тях в каменната ера, създадоха основното оборудване на транспортния маршрут. За съвременния човек пътните знаци са напълно естествен елемент на инфраструктурата, но когато историци и миряни се натъкват на примитивни пътни знаци, по някаква причина те имат когнитивен дисонанс и камъни с непонятни знаци се обявяват или просто мистериозни мегалити или култови езически камъни. Разбира се, не всички мегалитни структури са пътни знаци, но логиката на тяхното местоположение предполага, че има смисъл да се опитаме да интерпретираме изображенията върху тях по аналогия със съвременните схеми на градове, създадени за туристите със смела точка „ти си тук“. И тогава неразбираемите линии, стрелки, точки и кръстове могат да бъдат обяснени по отношение на конфигурацията на морския бряг, реката с нейните притоци и друга информация, полезна за пътешественика.
На местата, посочени от крайпътните камъни, първо са били оборудвани акости и ограден паркинг, след това са изградени църкви и манастири. Каменните знаци дълго време бяха на местата си и вече през 19 и 20 век духовенството започна да премахва тези камъни встрани, като „езически“, така че сега те най-вече не са на първоначалното си място.
Съвпадението на такива древни паметници и мегалити с модерното подреждане на храмове, природни височини и водни прелези породи любителския археолог Алфред Уоткинс да изложи през 1921 г. теорията за „лийната линия“, тоест линии, създадени за удобство на речното плаване и движение по суша през неолита и съществуващи след това през хилядолетията. Както понякога се случва с напълно логически хипотези, вместо задълбочено и всеобхватно тестване, идеята му беше изкривена до неузнаваемост, а наскоро терминът "линия на лей" се свързва с духовни и мистични теории за формата на земята, включително китайския фън шуй.
Вместо мегалити-пътни знаци, които не всеки е виждал, ще дадем още един пример с предмети, които всички са наблюдавали многократно - това са храмове на всички изповеди без изключение навсякъде по света, но създадени само преди 20-ти век, защото сега новопостроените храмове се намират навсякъде “колко е по-красива. И така, по-голямата част от храмовете (разбира се, има изключения) са построени близо до водата - река, езеро, море. Ако видите храм - наблизо има река, ако се движите по реката, тогава на приблизително равни интервали ще намерите храмове, по спускането от които има или са били пристанища, поне следи от пътя, водещ към водата, все още може да се намери много често.
Този модел може да бъде проверен независимо навсякъде: храмове, светилища и други подобни места са разположени на приблизително равни разстояния по търговския път. Наблюдавайки обхвата на разположение на храмовете върху дадена река (път), вие ще определите разстоянието на деня и обедния проход в тази област и можете уверено да предвидите къде следва да се намира следващият храм (светилището).
Спомням си култовата фраза от филма "Покаяние", режисиран от Тенгиз Абуладзе: "Защо е нужен този път, ако не води до Храма?" Уви, това отново е модерна духовно изместваща се духовност. В действителност беше така: "Защо се нуждаем от храм, ако няма път, водещ до него?" Първоначално храмовете на всички изповедания, без изключение, са създадени като офиси на управляващи структури на местата за извличане и транспортиране на ресурси. Там се съхраняваха стоки, сключваха се търговски сделки, водеха се стандарти за мерки и тежести, водеха се регистър на сделките, „производствени срещи“в съвременен смисъл, хотелски услуги се предоставяха в стаи, удобни за онова време, обмяна на пари и т.н. Храм, манастир беше мини-град и понякога прерастваше в град в съвременния смисъл на думата. Тъй като мрежата от железници и след това пътища се развива,бившите водни и сухопътни пътища загубиха своето изключително значение и с тях се промениха функциите на храмовете: те поеха „духовно подхранване на стадото“и чисто икономическата функция беше заменена от идеологическото третиране на масите в стила на оказване на религиозни служби.
Разбира се, за тези, които виждат в религиозните системи само „духовност“и мистични принципи, подобно тълкуване на функциите на църквите от всички изповедания може да предизвика отхвърляне. Фактите обаче няма да се променят от това: държавнообразуващата роля на религиозните системи е описана достатъчно подробно в историята, но тяхната реална икономическа, икономическа дейност обикновено се покрива изключително пестеливо, следователно съвременният стереотип на възприемането на религията силно пречи на разбирането на същността на процеса.
Дали първобитният обект ще се превърне в затвор, крепост или манастир, дали те ще нараснат до размера на град в съвременния смисъл, зависи от значението на това място за организирани търговски потоци. Ако потокът от стоки по някаква причина спря, тогава виждаме руините на караван-сараи, църкви, мавзолеи и друго древно наследство. Нека да направим аналогия с жив организъм. Ако кръвообращението е нарушено, например, прищипваме кръвоносните съдове, тогава частта от тялото, захранена от него, започва да се разгражда: първо дистрофия - недостатъчно хранене, а след това некроза поради атрофия - липса на хранене.
В нашия случай реката може да пресъхне или да остане на мястото си, но кислородът и хранителните вещества (стоки-ресурси) няма да преминат през нея.
Разликата в развитието на "дневни стъпки" -градове също зависи от хетерогенността на пространството в различни посоки (анизотропия). По-трудно е да се движиш срещу течението - и разстоянието на пресичането на деня е по-кратко, и по-бързо е да плуваш надолу по течението - и разстоянието от пресичането на деня е по-голямо. Тъй като цялата система беше замислена с цел да се слеят добитите ресурси, основният поток от стоки вървеше с потока и, в зависимост от скоростта на сплавта, всеки 3-4-ти град се оказа по-търсен от другите, поради което по-значимите градове бяха разделени един от друг с разстояние от 3-4 дневни пресичания надолу по течението.
Естествено, за сухопътните маршрути това условие е приложимо само за планини и други хълмове, а на равнината всички видове ханове, караван-сараи и различни „светилища“със същите функции се различаваха един от друг, в зависимост от предимно изпълнената задача за нощна или обедна почивка, т.е. или най-стръмните са били разположени на разклонения и кръстовища.
Автор: Игор Шкурин