Революциите не са необходими не само в енергийния сектор. В световната авиационна индустрия също. Много пари са инвестирани в "класически" самолети, хиляди хора са наети в производството и поддръжката на "конвенционални" самолети. Тази гледна точка беше изразена от разработчиците на едно много интересно устройство и може би те по някакъв начин са прави?
През 1994 г. на територията на Саратовския авиационен завод се провеждат необичайни тестове. Самолетът с диаметър един и половина излетя от земята и полетя. Този апарат беше наречен EKIP (означава „екология и прогрес“) и изключителният инженер Лев Николаевич Щукин беше ангажиран с неговото развитие. Първите проби започват да се правят през 1992 г. и две години по-късно моделът лети.
Полет на EKIP над летището в Саратов.
Какво беше това невероятно устройство? Принадлежащ към класа на ekranolet, той имаше предимствата на схемата "самолет" "летящо крило", имаше дисков фюзелаж и благодарение на използването на въздушна възглавница вместо традиционното шаси, той имаше и свойството "няма летище". Тези. излитайте и кацайте, EKIP можеше почти навсякъде и отвсякъде - "стари" летища, земни накладки и водна повърхност.
Не е тайна, че крилото е почти най-трудната част от самолета, а типът "летящо крило" има редица предимства: "отсъствието" на фюзелажа, големите контролни самолети, намалената маса на превозните средства … Има и проблеми - нестабилността на полета, но благодарение на голямата автоматизация на полета с с помощта на компютри и той е успешно решен.
EKIP модел за тестване. Никога не летя.
Промоционално видео:
В случая с EKIP бяха реализирани редица почти гениални идеи, например използването на необичайна повърхност на фюзелажа, което даде възможност да се премахне по-голямата част от въздушната турбулентност, да се отървете от вибрациите и да се увеличи повдигането. Според експерти от немската аерокосмическа компания DASA, относителното тегло на конструкцията във връзка с излитането е с тридесет процента по-малко от това на традиционните самолети. Тези. полезният товар също се увеличава с тридесет процента.
EKIP в сглобяемия цех на самолетния завод в Саратов
Освен това трябва да се каже, че саратовските инженери незабавно поставиха възможността да използват газово гориво за своите апарати. Почти невъзможно е да се направи това с конвенционални самолети - няма къде да се поставят танковете. И EKIP направи възможно поставянето на резервоари с увеличен обем без промяна на външната геометрия. Намаляване на вредните емисии и намаляване на експлоатационните разходи - „Екология и напредък“в действие.
Проект на пътническа версия на EKIP за гражданска авиация.
EKIP може да се използва за различни задачи. Разработени са няколко модификации: безпилотен EKIP-AULA L2-3, EKIP-2; за превоз на пътници (двама или повече души) и "превозвач": L2-3, LZ-1, LZ-2; апарат за патрулна служба за наблюдение на бедствия и откриване на горски пожари: EKIP-2P; както и опции за „десант“и „бой“за армията.
Според изчисленията EKIP може да лети на височина от три метра до десет до тринадесет километра. Скоростта на полета може да бъде от сто двадесет до седемстотин км / ч (в режим "екранолет" до четиристотин, а въздушната възглавница дава възможност да се движи както над земята, така и над водата). А що се отнася до товароносимостта, тогава възможностите са още по-широки: както свръх малки малки „четири тона“, така и гиганти от сто и двадесет „тона“.
Изненадващо е, че при най-свръхтежките версии дължината на пистата не трябва да надвишава шестстотин метра (с обичайните днес пет до шест километра). Самолетът излетя по специална траектория под ъгъл до тридесет градуса (максималният ъгъл на атака на теория беше четиридесет градуса).
Напречно сечение на въздухоплавателно средство с UPS система (от патент RF RU2033945).
С всичко това устройството се оказа много стабилно във въздуха и дори ако всички задвижващи двигатели се провалиха (поне два бяха инсталирани), то успя да направи безпроблемно кацане. Това наложи работа на само един спомагателен двигател (и бяха инсталирани поне четири). Спомагателните двигатели позволиха да се контролира стабилността на посоката и да се търкаля при летене при ниски скорости.
Газодинамична система за въздухоплавателни средства, изглед отгоре (от патент на RF RU2033945).
Но основният „акцент“на EKIP и техническото решение, което отличаваше апарата, все още беше системата за контрол на потока в граничния слой на задната повърхност (UPS). Същата система "против вихър", която осигурява намаляване на аеродинамичното съпротивление и други "прекрасни" свойства. Лев Николаевич Щукин разработи устройство за неутрализиране на напречни вихри (специални вентилатори ги „всмукаха“в „фюзелажното крило“). Тази система е патентована в Русия, Европа и САЩ.
Част от фюзелажа на EKIP.
Когато моделът е тестван през 1994 г., EKIP показва потенциал. Но въпреки факта, че летателните качества бяха добри, времената не бяха най-добрите и проектът беше замразен три години по-късно поради липса на финансиране. Десет години по-късно военният отдел от Америка се заинтересува от него, инвестиционен план е готов. Китайският инвеститор също прояви интерес. Но…
Тук приключи държавната подкрепа за EKIP.
… Но финансовите проблеми поставят завода за самолети в Саратов през 2005 г. на ръба на фалита, а пет години по-късно заводът престава да съществува. По най-консервативни оценки EKIP изпревари развитието на авиацията с две десетилетия, но тя остана само под формата на летящ модел и прототип, който никога не е летял за тестване. Може да се види в музея на Черноголовка.
EKIP в Черноголовка.
Инженер Лев Николаевич Щукин почина през 2001 г. Той се бори до последно за съдбата на своето изобретение, но не получи заслуженото признание.
