Глава от книга, публикувана от Политехническия музей
Човек и робот - къде е границата между тях и какви опасности носи нашата близост? Въз основа на личен опит, многобройни интервюта и данни от най-новите изследвания, най-уважаваният учен в областта Дейвид Миндел предлага задкулисен поглед на най-иновативните приложения на роботиката. Indicaror. Ru публикува глава от книгата си „Възходът на машините е отменен! Митове за роботизацията “.
Управляван от човека - дистанционно - автономно
Дълбоко през нощта, високо над Атлантическия океан в огромното открито пространство между Бразилия и Африка, планиран пътнически самолет беше хванат при лошо време. Замразеният лед запушва малки тръбички в носа на самолета, което определя скоростта му и предава данни на компютрите, управляващи самолета. Компютрите биха могли да продължат да летят без тази информация, но вградената в тях програма не предвижда подобно изравняване. Автоматичната система „fly-by-wire“се предаде и изключи, като прехвърли контрола на хората - пилотите, седнали в пилотската кабина на 32-годишния Пиер-Седрик Бонин и 37-годишния Дейвид Робърт. Бонин и Робърт, спокойни и малко уморени, бяха изненадани, когато внезапно откриха, че ще трябва ръчно да летят огромен самолет на голяма надморска височина при лоши метеорологични условия и дори през нощта. И при по-благоприятни условия би било трудна задача, с която пилотите не са изправени напоследък. Командирът на екипажа, 58-годишният Марк Дюбоа, в този момент не летеше самолета, а почиваше в кабината. Пилотите трябваше да отделят ценно време, за да го извикат в пилотската кабина. Въпреки факта, че в момента, когато компютрите бяха изключени, самолетът беше на ниво в полет с прави нива, на пилотите не беше лесно да разберат оскъдните параметри на въздуха. Единият дръпна контролната дръжка към себе си, другият я избута напред. Авиолинията продължи полета с право ниво около минута и след това започна да пада. Пилотите трябваше да отделят ценно време, за да го извикат в пилотската кабина. Въпреки факта, че в момента, в който компютрите бяха изключени, самолетът беше на ниво в полет с прави нива, на пилотите не беше лесно да разберат оскъдните параметри на въздуха. Единият дръпна контролната дръжка към себе си, другият я избута напред. Авиолинията продължи полета с право ниво около минута и след това започна да пада. Пилотите трябваше да отделят ценно време, за да го извикат в пилотската кабина. Въпреки факта, че в момента, в който компютрите бяха изключени, самолетът беше на ниво в полет с прави нива, на пилотите не беше лесно да разберат оскъдните параметри на въздуха. Единият дръпна контролната дръжка към себе си, другият я избута напред. Авиолинията продължи полета с право ниво около минута и след това започна да пада.и след това започна да пада.и след това започна да пада.
На 1 юни 2009 г. Air France Flight 447 се спира в океана, като уби повече от 200 пътници и екипаж. Той изчезна във вълните почти без следа. В световна взаимосвързана система от международни авиокомпании е немислимо самолетът просто да изчезне. Беше организирана широкомащабна координирана работа за търсене. Само няколко дни по-късно на океанското дъно са открити следи от самолета. Независимо от това, за да се намери основната част от останките на авиолинията и черните кутии, благодарение на които би било възможно да се установи причината за трагедията, беше необходимо да се извършат издирвания на огромна територия на океанското дъно, която напредваше безнадеждно бавно. Повече от две години по-късно, на дълбочина 3,2 км, почти в самата точка, където самолетът се блъсна в океанската повърхност,автономно подводно превозно средство, наречено Remus 6000, плъзна безшумно през тъмнината под чудовищното налягане на водния стълб. Движейки се малко по-бързо от пешеходец, роботът, оформен като торпедо, поддържа постоянна височина от около 60 м над дъното. В тази позиция неговият акустичен скенер получи най-ясните изображения. Акустичният сигнал измина около 800 м във всички посоки, роботът събира гигабайти информация чрез върнатите сигнали.роботът събираше гигабайти информация чрез върнатите сигнали.роботът събираше гигабайти информация чрез върнатите сигнали.
Повърхността беше планинска, така че океанското дъно рязко се издигна. Въпреки своя изкуствен интелект, роботът понякога удря повърхността, най-често без никакви последствия. Три от тези роботи работиха хармонично в тандем: докато двама от тях търсеха под вода, третият беше на борда на кораба на повърхността. Такава „пит стоп“отне три часа, през които хората, обслужващи робота, пренаписаха информация, презаредиха батериите и поставиха нови планове за търсене. На кораба екип от дванадесет инженери от Института по океанографски изследвания „Уудс Хоул“, ръководен от Майк Пърсел, който е пионер в проектирането и разработката на превозните средства за търсене, работи в дванадесет часови смени. Те бяха натоварени като всеки механичен екип от Формула 1.
Когато устройството се издигна на повърхността, на инженерите бяха необходими около 45 минути, за да изтеглят събраната от него информация в компютър, след това още половин час, за да я обработят, за да може бързо да се гледа на монитора. Френски и германски следователи и представители на Air France надничаха през раменете. Действията им изглеждаха изчислени и предпазливи, но напрежението висеше във въздуха: залозите бяха твърде високи както по отношение на националната гордост на французите, така и по отношение на репутацията на производителя на самолети Airbus, както и по отношение на безопасността на всички въздушни пътувания.
Промоционално видео:
Няколко предишни експедиции бяха неуспешни. Във Франция, Бразилия и по света семействата на жертвите чакаха новини. Дешифрирането на информация от акустичен скенер изисква внимателен анализ, който не може да бъде напълно доверен на компютър. Пърсел и неговите инженери разчитаха на години натрупан опит. На мониторите си те изследвали скалния дънен километър след километър. Тази рутинна работа продължи пет дни, докато нейната монотонност беше прекъсната: на екрана се появи натрупване на отломки и след това учените стигнаха до района на бедствието - те получиха силен сигнал от предмети с изкуствен произход в океанската пустиня. Поне така предположиха, но все още не можеха да кажа със сигурност. Инженерите препрограмирали превозните средства така, че да се върнат в зоната на бедствието и да се движат напред-назад през нея. Този път роботите трябваше да се приближат достатъчно, за да могат камерите да правят снимки на височина около 9 м над дъното при светлината на страничните светлини. Когато превозните средства изнесли изображенията на повърхността, инженери и следователи видели района на бедствието и получили отговор: те открили останките на самолет, който се превърнал в гроб за стотици хора. Скоро друг екип се завърна на мястото на трагедията с различен тип робот - дистанционно управляван подводен автомобил. Скоро друг екип се завърна на мястото на трагедията с различен тип робот - дистанционно управляван подводен автомобил. Скоро друг екип се завърна на мястото на трагедията с различен тип робот - дистанционно управляван подводен автомобил.
Това беше тежкотоварно устройство, специално проектирано за работа на дълбочина. Свързваше се с кораба с помощта на кабел. Използвайки карти, генерирани от успешно търсене, ROV намери черните кутии - диктофона и диктофона на самолета - и ги издигна на повърхността. Записите на последните минути на обречените пилоти бяха извлечени от дълбините на океана и сега разследващите можеха да пресъздадат фаталните обстоятелства, довели до объркване на автоматизирания самолет. Тогава подводното превозно средство се заело с тъжна мисия - да извлече останките на мъртвите.
Катастрофата на Air France Flight 447 и операция за намиране на останките свързват съвременната автоматизация и роботиката в две екстремни среди: в края на стратосферата и в морските дълбини. Самолетът падна в океана поради грешки в човешкото взаимодействие с автоматизирани системи. Тогава фрагментите му бяха открити от хора, използващи дистанционно контролирани и автономни роботи.
Въпреки че думите „автоматизирани“и „автономни“(в най-често срещаните им значения) предполагат, че такива системи работят независимо, и в двата случая отказът или успехът не се дължат на машини и хора, действащи отделно, а поради комбинираното действие на машините. и хората. Човешките пилоти се бориха за живота на самолет, който беше автоматизиран за по-голяма безопасност и надеждност; много взаимосвързани кораби, спътници и свободно плаващи шамандури помогнаха да се намери мястото на катастрофата; инженерите обработват информация, получена от роботи, и действат по нея.
Автоматизираните и автономни превозни средства постоянно се връщаха на своите създатели - хора - за информация, енергия и посока. Трагедията на Air France Flight 447 даде да се разбере, че като постоянно се приспособяваме и променяме средата си, ние преработваме себе си. Как пилотите могат да станат толкова пристрастени към компютрите, че изпуснаха перфектно работещ самолет в морето? Каква е ролята на хората в области като транспорта и транспорта, научните изследвания и военните дейности, когато изглежда, че все повече и повече задачи от първостепенно значение се изпълняват от машини? Екстремното мнение е, че хората са близо до „излизането от употреба“, че роботите „буквално се нуждаят от една актуализация на софтуера“, за да станат напълно автономни, както писа наскоро Scienti American c American. Този изглед ни казваче роботите напредват - все по-често ги срещаме в позната среда. Загрижеността за неизвестните и съмнителни възможности на изкуствения интелект възниква от убеждението, че сме на върха на „свръх интелигентността“. Нашият свят е на ръба на промените, всъщност той вече се променя под влияние на роботи и автоматизация.
Изведнъж се появяват нови проекти, въплъщаващи стари мечти за умни машини, които ни помагат да изпълняваме професионалните си задължения, улесняват физическия труд и рутинните задачи в ежедневието. Роботите, които съществуват и работят в непосредствена близост до хората на физическо, когнитивно и емоционално ниво, стават все по-обширна и обещаваща тема на изследване. Автономността - мечтата, че роботите някой ден ще се държат като напълно независими същества - остава източник на вдъхновение, иновации и страх. Вълнението се причинява от тежестта на експеримента; точните форми на тези технологии далеч не са пълни и още по-малко сигурни са техните социални, психологически и когнитивни последици.
Как нашите роботи ще ни променят? В какъв образ и подобие ще ги направим? Какво ще остане от традиционните ни сфери на дейност - учен, юрист, лекар, войник, мениджър и дори шофьор и портиер - когато тези задачи ще се изпълняват от машини? Как ще живеем и работим? Не е необходимо да спекулираме: в по-голямата си част това бъдеще вече е пристигнало днес, ако не в ежедневието, то в екстремни условия, където ние използваме роботи и автоматизация от десетилетия. Човек не може да съществува сам в горните слоеве на атмосферата, в дълбините на океана, в космическото пространство. Поради необходимостта да се изпращат хора в тези опасни условия, роботика и автоматизация бяха създадени и внедрени в тези области по-рано, отколкото в други области на дейност, които са ни по-познати.
В екстремни среди връзката между хората и роботите се тества за сила. Най-иновативните разработки се появяват в такава среда. Тук инженерите имат най-широката свобода да експериментират. Въпреки физическата изолация, тук първо започват да се проявяват познавателните и социалните ефекти на различни устройства. С човешки животи, скъпо оборудване и критично важни мисии, автономията винаги трябва да бъде ограничена от съображения за безопасност и надеждност. При такива условия суетата и делата на ежедневието временно се оттеглят на заден план и ние откриваме, изолираме от заобикалящия мрак фрагментарни, призрачни алегории на човешкия живот в света на технологиите. Социалните и технологичните процеси в кабината на самолет или вътре в дълбоководно превозно средство не са коренно различни от подобни процеси във фабрика, офис или автомобил. Но в екстремни условия те се появяват по-ясно и затова са по-лесни за разбиране.
Всеки полет на самолет е история, подобно на всяка океанографска експедиция, космически полет или военна операция. Чрез тези истории на конкретни хора и машини можем да съберем данни за фината динамика. В екстремни условия получаваме представа за нашето близко бъдеще, когато такива технологии могат да бъдат внедрени в такива области на човешката дейност като автомобилен транспорт, здравеопазване, образование и др. Устройствата, контролирани от човек дистанционно или автономно, отварят качествено нови възможности за взаимодействие между хора и машини, т.е. нови форми на присъствие и нови преживявания, като в същото време насочваме вниманието си към опасностите, етичните аспекти и нежеланите последствия от живота около умни машини. Виждаме бъдеще, в което човешкото присъствие и знания ще станат по-важни,от всякога, но по някакъв начин необичаен и непознат. И тези коли са просто прекрасни.
Не съм единственият човек, който се е възхищавал на самолети, космически кораби и подводници през целия си живот. Всъщност героите на разказите, които ще разкажа по-долу, се ръководеха не само от търсенето на практически ползи - те също бяха подтикнати от страст към новите технологии. Неслучайно подобни истории често са описвани в научнофантастични произведения за хора и машини. Историите на хора и машини, взаимодействащи на границата на техните възможности, са завладяващи, изненадващи и събуждащи надежда за това, кой можем да станем. Този ентусиазъм понякога се отразява в наивна вяра в перспективата на технологиите. Но постепенно такъв интерес ни води към основните философски и хуманистични въпроси:кои сме ние? Как сме свързани с работата си и помежду си? Как нашите творения разширяват опита ни? Как можем да живеем в този променящ се свят? Тези въпроси възникват сами, когато започнете да говорите с хората, които създават и контролират роботи и машини. Искам да споделя с вас информацията, която получих от първа ръка от задълбочени интервюта и резултатите от най-новите изследвания от Масачузетския технологичен институт и други организации, които тестват роботиката и автоматизацията в екстремните условия на океанските дълбини, по време на полети на самолети (граждански и военни) и в космоса. Това не е въображаемо бъдеще, но това, което се случва днес: ще видим как хората контролират роботи и получават информация чрез автономни устройства, ще анализираме как тези взаимодействия влияят на тяхната работа,житейски опит, умения и способности.
Нашата история започва там, където аз самият започнах - в дълбините на океана. Преди двадесет и пет години, когато бях инженер, разработващ вградени компютри и инструменти за дълбоководни роботи, с удивление открих, че тази техника променя океанографията, научните методи и дори самата природа на професията океанограф по непредсказуеми начини. Това разбиране ме доведе до две паралелни кариери. Като учен съм изучавал взаимодействията между хората и машините - от бронираните кораби по време на Американската гражданска война до компютрите и софтуера, които помогнаха на астронавтите Аполон да кацнат на Луната.
Като инженер интегрирам получените от това изследване данни в съвременни проекти - разработване на роботи и устройства за използване в тясно взаимодействие с хората. В някои истории аз се явявам като участник, в други - като наблюдател, а в други - и в тези две образи наведнъж. С годините на натрупване на опит, търсене и разговори с хора се убедих, че трябва да променим мнението си за роботите. Дори езикът, на който говорим за тях, е по-скоро взет от научната фантастика на 20 век и няма нищо общо с техническите постижения на нашето време. Например дистанционно управляваните самолети се наричат дронове, сякаш са безмозъчни автомати, когато всъщност те са строго контролирани от хората.
Роботите често се представят (и продават) като напълно автономни посредници, но дори днешната ограничена автономия често съществува само в човешкото въображение. Роботите, които използваме толкова широко и разнообразно, едва ли са автоматични заплахи - те са вградени в социални и технически мрежи, точно както ние. По-долу ще разгледаме много примери за това как работим заедно с нашите машини. Всичко е за комбинациите. Време е да разгледаме какви функции всъщност изпълняват съвременните роботи, за да разберем по-добре връзката ни с тези често невероятно умели творения на човешките ръце. Предлагам ви подкрепено с изследване емпирично заключение: без значение какво правят роботите в лабораторията, в действителност, където са застрашени човешкият живот и реалните ресурси,ние се стремим да ограничим тяхната автономия до големия брой необходими одобрения и възможности за човешка намеса.
Не споря, че машините са умни и не казвам, че един ден може да не са достатъчно умни. По-скоро твърдя, че подобни машини не са изолирани от хората. Нека изброим три мита от 20 век, свързани с роботиката и автоматизацията. Първият мит е линеен прогрес - идеята, че технологията ще премине от пряко човешко управление към дистанционно управление, а след това към напълно автономни роботи. Думите на философа Питър Сингър, който постоянно говори в защита на автономните системи, улавя същността на този мит. Той пише, че „способността на хората да поддържат контрола над случващото се обезсилва както тези, които са начело, така и директно от технологиите и следователно хората скоро ще бъдат изключени от контролния контур“. Но няма причина да се предполагаче еволюцията ще следва този път, че "самата технология", както пише Сингър, ще доведе до нещо подобно. Всъщност има доказателства, че хората постепенно влизат в по-дълбок контакт със своите машини.
Непрекъснато установяваме, че хората, дистанционно контролирани от тях и автономните превозни средства, се развиват паралелно, като влияят един върху друг. Например безпилотните летателни апарати няма да могат да летят в националното въздушно пространство на САЩ без подходящи промени в пилотираните превозни средства. Или да вземем друг пример: новите постижения на роботиката в областта на поддръжката на космически кораби се отразяват в работата на астронавтите с космическия телескоп Хъбъл. Най-напредналите (и сложни) технологии не са тези, които работят отделно от хората, а тези, които са най-дълбоко вградени в социалната система и реагират по-бързо на случващото се в нея. Вторият е митът за заместване, идеята, че машините постепенно ще започнат да поемат всички задачи, които хората изпълняват. Този мит е версия на ХХ век за това, което аз наричам феномена Железния кон.
Първоначално хората си въобразявали, че железниците ще отменят нуждата от коне, но влаковете са се оказали много маловажни коне. Железниците заеха своето място, когато хората се научиха да правят напълно нови неща с тяхна помощ. Изследователи на човешки фактори и учени в областта на когнитивните процеси твърдят, че автоматите рядко просто „механизират“човешките задачи. По-скоро те са склонни да затрудняват задачата, често чрез увеличаване на натовареността (или преразпределянето й). Самолети с дистанционно управление не изпълняват същите задачи като пилотирани самолети; те поемат нови функции. Дистанционно контролирани роботи на Марс не възпроизвеждат работата на геолозите в областта;те и хората, които работят с тях се учат да провеждат полеви изследвания в нова среда, използвайки отдалечени механизми.
И накрая, имаме трети мит - митът за пълна автономност, утопичната идея, че роботите могат да действат напълно независимо днес или в бъдеще. Да, автоматите, разбира се, могат да поемат някои от задачите, изпълнявани преди това от хората, и те наистина са в състояние да действат независимо за ограничен период от време в отговор на промените в средата. Но машините, които не зависят от човешката посока, са безполезни машини. Само камъкът може да бъде наистина автономен (но дори камъкът е създаден и поставен на негово място благодарение на околната си среда). Автоматизацията променя степента на човешкото участие в работата на една машина, но не елиминира нуждата от нея напълно. Във всяка система, дори привидно автономна система, винаги можем да намерим интерфейс, благодарение на който човек може да контролира работата си, т.е.прочетете информация и благодарение на която тя става полезна. За да цитирам един от най-новите доклади на научния съвет на Министерството на отбраната на САЩ, „Няма напълно автономни системи, както няма напълно автономни войници, моряци, летци или пехотинци“.
За да мислим в термините на 21 век и да променим вижданията си за роботиката, автоматизацията и особено по-новата идея за автономност, трябва да разберем как човешките намерения, планове и предположения променят същността на машината, която създават. Всеки оператор, контролиращ своя апарат, взаимодейства с дизайнери и програмисти, чието присъствие в машината е неизменно - дори под формата на структурни елементи или линии на код, създадени преди много години. Бордовите компютри на Air France Flight 447 можеха да продължат да летят самолета с ограничени данни за скоростта на въздуха, но хората бяха ги програмирали, за да не им позволят да го правят. Дори ако софтуерът предприема действия, които не могат да бъдат предвидени, той се държи в рамките и ограниченията, определени от неговите създатели. Че,как системата е разработена, от кого и с какви цели определя нейните възможности и начини за взаимодействие с хората, които я използват. Целта ми е да се откъсна от тези митове и да проумея концепцията за автономия в контекста на 21 век.
Чрез историите, които следват по-долу, смятам да пренаредя публичния дискурс и да създам концептуална карта за нова ера. За да създам такава карта, като говоря за устройства и роботи в тази книга, ще оперирам с концепциите за контролирани от човека, отдалечени и автономни. Първият е аналог на не винаги подходящата дума „пилотиран персонал“, следователно в някои случаи „контролиран“ще означава „контролиран от човек в превозното средство“. Това са, разбира се, стари и познати видове апарати като кораби, самолети, влакове и автомобили - машините, чрез които хората пътуват. Обикновено системите, контролирани от човека, изобщо не се считат за роботи, въпреки че все повече приличат на роботи с хора вътре. Remote, съкратена форма на дистанционно управлявано превозно средство, просто показва къде се намира операторът спрямо превозното средство. Дори когато познавателната задача за контролиране на отдалечената система почти напълно съвпада с тази, която се изпълнява директно от физически присъстващия оператор, присъствието или отсъствието на оператора и свързаните с него рискове получават голямо културно значение.
Най-яркият пример е отдалечена война на хиляди километри от военна зона. Това е преживяване, напълно различно от задачите на обикновения войник. Като познавателно явление човешкото присъствие е преплетено със социалния аспект. Автоматизацията също е идея на ХХ век и все още отразява механистичния възглед, че машините следват предварително определени процедури стъпка по стъпка. Терминът „автоматизиран“обикновено се използва за описване на компютри на борда на самолети, въпреки че те включват съвременни, доста сложни алгоритми. Автономността е по-модерната дума в наши дни и един от основните приоритети на научните изследвания на все по-свиващото се Министерство на отбраната на САЩ. Някои изследователи ясно разграничават автономията и автоматизацията, но, според мен,разликата между автономията се състои само в по-широка степен на независимо вземане на решения, отколкото в обикновената обратна връзка; освен това понятието „автономия“обхваща и обединява много идеи, заимствани от теорията за изкуствения интелект и други дисциплини. И, разбира се, идеята за автономността на индивидите и групите става причина за постоянни спорове в политиката, философията, медицината и социологията. Това не трябва да е изненада, тъй като техниците често заемат термини от социалните науки, за да опишат своите машини.идеята за автономността на индивидите и групите става причина за постоянни спорове в политиката, философията, медицината и социологията. Това не трябва да е изненада, тъй като техниците често заемат термини от социалните науки, за да опишат своите машини.идеята за автономността на индивидите и групите става причина за постоянни спорове в политиката, философията, медицината и социологията. Това не трябва да е изненада, тъй като техниците често заемат термини от социалните науки, за да опишат своите машини.
Дори в проектантския бизнес терминът „автономия“може да има няколко различни значения. Автономността в дизайна на космически кораби се състои в бордова обработка на данните, необходими за работата на космическия кораб (независимо дали става въпрос за орбитална автоматизирана станция или мобилен робот), отделно от задачи като планиране на мисията. В Масачузетския технологичен институт, където преподавам, съдържанието на курсовете за автономна инженерия обхваща основно „планиране на пътеките“- как да стигнем от една точка до друга, като отделяме достатъчно време и без да се блъскаме в нищо. В други системи автономията е аналогична на интелигентността, способността да взема решения, които човек би взел в определени ситуации, или способността да действа в условиякоито не са били очаквани или предвидени от създателите на устройството.
Автономните потопяеми машини се наричат така, защото работят самостоятелно и са противоположни на дистанционно управлявани превозни средства, които са свързани с кораба с дълги кабели. Въпреки това инженерите, които създават такива автономни подводници, казват, че техните превозни средства са полуавтономни, тъй като само рядко работят без никакъв контакт с оператора. Терминът "автономна" предполага по-голяма свобода на действие. Той описва начина на работа на апарата, което е потенциално нестабилен фактор. Скорошно проучване предполага термина „увеличаваща се автономия“: по този начин авторите наблягат на относителния характер на автономията и заявяват, че „пълната“автономия, тоест машините, които не се нуждаят от получаване на информация от човек, винаги ще бъдат недостижими.
В тази книга работеща дефиниция на автономията ще бъде: разработено от човека средство за преобразуване на информация от околната среда в целеви планове и действия. Думата има значение и тя придава на противоречия различен вкус. Но не бива да се спираме на тях. Често ще разчитам на езика (който понякога може да бъде неточен), използван от хората, с които работя. Смисълът на тази книга не е в дефинициите, а в описанията на истинската работа - как хората използват тези системи в реалния свят, натрупвайки нов опит, изследвайки или дори се бият и убиват. Какво всъщност става? Ако обърнете внимание на жизнения опит на дизайнерите и тези, които използват роботи, тогава всичко може да стане ясно. Например,думата „дрон“крие присъщата на човека природа на роботите и приписва техните отрицателни страни на абстрактни идеи като „технология“или „автономия“. Когато изследваме вътрешната работа на операторите Predator, научаваме, че те не водят война с автоматични устройства - хората все още измислят, програмират и контролират машини.
Има дълъг дебат относно етиката и политиките на отдалечено убийство от дронове с отдалечени оператори или за секретността на такива устройства, работещи във вътрешното въздушно пространство на САЩ. Но тези дебати имат връзка с природата, мястото и времето на човешките решения, а не с автономните машини. Следователно въпросът не е в противопоставянето на пилотирани и безпилотни превозни средства, а не в противопоставянето на управлявани от човека превозни средства на автономните. Основните въпроси на тази книга са: "Къде са хората?", "Кои са тези хора?", "Какво правят?", "Кога го правят?" Къде са хората? (На кораб … във въздуха … вътре в коли … или в офис?) Манипулациите на оператора "Хищник" са сходни с действията на пилот на самолет - той следи състоянието на бордовите системи, възприема информация,взема решения и предприема определени стъпки. Но тялото му е на различно място, може би на няколко хиляди километра от резултатите от работата му. Тази разлика има значение. Задачите са различни. Рисковете са различни, както и балансът на силите.
Човешкият ум е способен да пътува до други места, други страни, до други планети. Знанието, придобито чрез ума и сетивата, е различно от знанието, придобито чрез тялото (където ядете, спите, общувате, дефектирате). Ние решаваме кой от двата пътя на получаване на знания да следваме в зависимост от конкретната ситуация и това има своите последствия за тези, които участват в процеса. Кой са тези хора? (Пилоти … инженери … учени … необучени работници … мениджъри?) Променете техниката и тогава както задачата, така и същността на специалиста, който работи по нея, ще се промени. Всъщност ще промените целия контингент от хора, способни да управляват системата. Необходими са години на обучение и обучение, за да станете пилот и тази професия е на върха на кадровата йерархия. Дали дистанционното управление на самолет изисква същите умения и черти? От кои социални класове може да се набира работната сила?
Увеличението на автоматизацията на търговските самолети съответства на разрастването на пилотната демография както в индустриализираните страни, така и по целия свят. Изследовател е някой, който пътува в опасни условия, или някой, който седи у дома пред компютъра? Трябва ли да се наслаждавате на живота на борда, за да станете океанограф? Можете ли да изследвате Марс, докато сте в инвалидна количка? Какви са тези нови пилоти, изследователи и учени, работещи с отдалечен достъп? Какво правят? (Fly … контрол … информация за процеса … общуване?) Физическите усилия се превръщат в обработка на визуална информация, а след това в познавателна задача. Това, което преди изискваше сила, изисква внимание, търпение и бърза реакция. Пилотът държи ли ръцете си директно върху лостовете за управление,кога лети самолета? Или въведете ключови команди в автопилота или полетния компютър, за да програмирате пътя на полета на самолета? Каква е ролята на оценката на лицето за ситуацията? Каква е ролята на инженера, който е програмирал бордовия компютър, или на аеронавигационния техник, който го е настроил?
Кога го правят? (В реално време … с известно закъснение … предварително, години или месеци преди мисията?) Полетът на обикновен самолет се осъществява в реално време: човек веднага реагира на събитията, които се случват, и действията му имат незабавен ефект. При сценарий за космически полет устройството може да е на Марс (или да се приближава към далечен астероид), като в този случай ще отнеме 20 минути, за да може устройството да получи командата, и 20 минути, за да може операторът да види, че нещо се е случило. Или можем да кажем, че корабът каца "в автоматичен режим", когато в действителност разбираме, че той се намира под контрола на програмисти, оставили инструкции няколко месеца или години преди кацането (въпреки че тук може да се наложи да направим корекции на самата концепция "контрол"). Управлението на автоматизирана система може да прилича на взаимодействие с призрак. Тези прости въпроси привличат вниманието ни към пренасочване и пренастройване.
Новите форми на човешко присъствие и дейност не са тривиални и не са еквивалентни на старите - културната идентичност на пилот, който рискува живота си да лети над бойното поле, се различава от човек, който управлява превозно средство отдалечено от наземна станция. Но тези промени също са неочаквани - отдалечен оператор може да се почувства по-присъстващ на бойното поле, отколкото пилот, летящ над него. Научната информация за Луната може да бъде еднаква или дори по-пълна, когато се събира от дистанционно контролирано превозно средство, а не от човек, кацнал директно на планетата. Но културният опит на лунното изследване в случая е съвсем различен. Нека заменим старомодните представи с богати - анимирани снимки за това как хората всъщност създават и контролират роботи и автоматични системи в реалния свят. Историите по-долу са научни и технически и хуманистични.
Ще видим, че управляваните от човека, отдалечени и автономни машини позволяват движението и преориентацията на човешкото присъствие и действие във времето и пространството. Същността на тази книга е следната: важното е не самото противопоставяне на контролирани от човека и автономни системи, а по-скоро въпросите - „Къде са хората?“, „Кои са тези хора?“, „Какво правят и кога?“Последният, най-трудният въпрос ще бъде: "Как се променя човешкото възприятие?", "И защо това има значение?"