Как така! Колко съм виждал всичко в интернет, но когато видях този модел си помислих, че някой има фантазия! Беше необходимо да се направи такава лодка-чудо от фантастичен филм. И дори след публикацията за Беляни, руски дървен самолетоносач, никога не ми е хрумвало, че това е истински боен кораб. Нека да разберем историята на кръглите кораби на Попов.
През втората половина на 1869 г. военният министър генерал Милютин Д. А. даде разрешение да повдигне въпроса за „изграждането на бронирани кораби в южната част на Русия“и отново ставаше дума само за укрепване на отбраната на Керченския пролив и устието на Днепър-Буг. По време на предварителното проучване на проблема в морското министерство А. А. Попов. предложи да се реши с помощта на кръгли съдилища:
„Враг, който се осмели да атакува нашите крайбрежни укрепления, може да се осмели да го направи само с използването на оръжия от най-голям калибър, които по това време ще бъдат възможни за практическа употреба. За да го отразим, ние трябва да имаме такива оръдия и следователно, когато проектираме кораби, които служат за допълване на нашата брегова защита като машинни инструменти за оръжия, за тяхното въоръжение трябва да изберем артилерия с най-големия от калибрите, който имаме: следователно се предлага да поставим 11 d на проектирания кораб. (280 mm) нарезни или 20 d (508 mm) гладки пистолети. Намаляването на дължината с увеличаване на ширината на плавателния съд може да намали разходите му и да увеличи денивелацията. След като приведем тази аксиома до крайната си степен, т.е. направим дължината и ширината равни, ще постигнем най-благоприятните условия по отношение на разходите и изместването. Следователно всичките му водолинии се образуват от кръгове. От всички кораби типът монитор е най-малко склонен към търкаляне и има най-малката площ за покритие на бронята; проектираният кораб като инструмент за инструменти има монитор; в центъра има неподвижна кула, покрита с броня, както и страничната и палубната част на кораба … Въпреки че кръговите образувания на водни линии не представляват благоприятни условия за високи скорости, този недостатък се компенсира изцяло от липсата на пречки за пъргавина и прекомерно изместване. За да се възползва в пълна степен от пъргавината, проектираният тип получи два витла, а излишното изместване се зарежда от машината … "като машинен инструмент има монитор; в центъра има неподвижна кула, покрита с броня, както и страничната и палубната част на кораба … Въпреки че кръговите образувания от водни линии не представляват благоприятни условия за високи скорости, този недостатък се компенсира изцяло от липсата на пречки за пъргавина и прекомерно изместване. За да се възползва в пълна степен от пъргавината, проектираният тип получи два витла, а излишното изместване се зарежда от машината … "като машинен инструмент има монитор; в центъра има неподвижна кула, покрита с броня, както и страничната и палубната част на кораба … Въпреки че кръговите образувания от водни линии не представляват благоприятни условия за високи скорости, този недостатък се компенсира изцяло от липсата на пречки за пъргавина и прекомерно изместване. За да се възползва в пълна степен от пъргавината, проектираният тип получи два витла, а излишното изместване се зарежда от машината … "на проектирания тип бяха дадени два винта, а излишното изместване се зарежда от машината … "на проектирания тип бяха дадени два винта, а излишното изместване се зарежда от машината …"
Кръгли съдове са създадени в древността и са били използвани от различни народи. През 1868 г. англичанинът Elder предлага оригинален кръгъл съд. В подводната част контурите му бяха сферични: омокрящата повърхност намалява и следователно водоустойчивостта също намалява. Изобретателят предложи да го използва като боен кораб, „носител на най-едрите калибри с оръдия със спокоен терен и голяма стабилност“. Именно Старейшина в някои публикации от онова време е наричан бащата на идеята за кръгъл боен кораб. Но предложенията се различаваха значително: дъното на "монитора" на Попов беше плоско и следователно имаше много по-ниска тяга.
Съдейки по събитията, които се случиха по-нататък, това предложение веднага заинтересува ръководството на военноморския отдел; за тестване на поведението на необичаен съд във водата Krabbe N. K. веднага е разрешено да се направи мащабен модел: кръгла лодка с диаметър 3,35 м, с две парни машини, временно отстранени от работни лодки в Кронщат.
Проблемът, който Попов щеше да реши, се състоеше от три ключови точки. Първата е конструкцията на кораб, способен да превозва тежко оръжие, който с борден залп не би паднал на негова страна. Второто е спестяването на материални ресурси, тъй като царската хазна е била доста празна по време на Кримската война. Третото е максимално възможната компенсация на изместването при малки габаритни размери. Както е замислено от вицеадмирала, и трите проблема се решават съвсем просто: беше необходимо да се измисли конструкция, в която ширината и дължината на кораба да са равни, т.е.
Промоционално видео:
Проектът на Попов изглеждаше много привлекателен за военноморския отдел, тъй като можеше да задоволи изискванията на Александър II - способността да се носят оръжия с калибър 280 мм и тяга 3,3 м. В резултат беше изграден експериментален модел, чиито тестове бяха успешни. Императорът одобри началото на работата по първата "поповка" - линейния кораб "Новгород", чийто диаметър трябваше да бъде 46 м. Въз основа на проекта "Новгород" се планираше да бъде в основата на отбранителните резерви - 10 кораба трябваше да инициират възстановяването на целия черноморски флот.
Боен кораб "Новгород" на пътеката.
Събранието на "Новгород" в Николаевския адмиралтейство започва на 29 март 1872 г. под ръководството на А. В. Мордвинов. и се проточи цяла година. Нарушени са графиците за транспорт от район Волжски и Санкт Петербург. Работниците, събрани из цяла Русия, се оказаха неопитни. Имаше недостиг на металообработващи машини и ръчни инструменти, които отново бяха докарани от Англия. Също така в Англия беше необходимо да се поръча част от строителния дървен материал - изпълнителите поискаха такава сума за този материал, че се оказа по-евтино да се купуват и доставят руски трупи от там. Готовността на котлите и парните машини беше забавена с повече от 3 месеца: инсталирането на първата от машините започна едва на 27 октомври. След продължителни преговори с властите беше възможно да се отложи датата на изстрелване на кораба, вече с инсталирани, тествани механизми. Освен това,поради желанието на генерал-адмирала да присъства по време на спускането и изпитанията, времето за готовност на "Новгород" трябваше да бъде обвързано с датата на пристигането му!
Бързината в адмиралтейството през първите няколко месеца на 1873 г. беше невъобразима: около 2000 работници дневно, независимо от празниците, събираха попка денонощно. Великият херцог се смили над строителите през март, като отложи датата на пристигане за края на май. През следващите три месеца работата беше извършена по-спокойно. "Новгород" на 21 май тържествено излезе на водата. Първият черноморски боен кораб стана и първият руски голям кораб, изстрелян с броня и всички механизми.
Комплектът на корпуса на "Новгород" беше извършен според каретата. Състоеше се от еднакви радиални рамки и стрингери - „кръгли вътрешни килове“. Затворени с външна и вътрешна желязна обвивка, те образуваха двойно водоустойчиво дъно и с кръгла вътрешна преграда - същата страна. Така беше осигурено високо за това време ниво на непотопяемост на кораба. Част от специално подсилен комплект беше основата за котли и механизми. Коланите на вътрешната кожа бяха разположени напречно, а външната - по протежение на кораба, което направи възможно използването на обикновени стандартни тесни листове по време на сглобяването, без да се прибягва до изрязване "от големи скъпи листове". Страничните бронирани плочи бяха монтирани в два колана: 178 мм плочи бяха използвани за долната, 229 мм плочи бяха използвани за горната. За да се опрости регулирането на плочите по контура на корпуса, които са имали двоен наклон, те са били инсталирани вертикално, със същата кривина и са били обвити навън с дървени чакове. Бронята е била прикрепена към корпуса върху метални канали и тикова подплата, приравнена на 51-мм плочи по отношение на "сила на съпротивлението".
Кръглата рамка на корпуса, която има единична издатина в кърмата, беше покрита с изпъкнала палуба, състояща се от три слоя железни листове. Дебелината на вътрешните листове е 19 милиметра, останалите са 25,4 милиметра. За по-лесно придвижване външните листове на палубата получиха специален изрез. В центъра беше инсталирана кръгла барбета, която във всички документи се наричаше „неподвижна отворена кула“. За резервацията му са използвани същите листове, както за горния страничен колан. Тук бяха монтирани две нарезни пистолети Krupna 280 mm с тегло 26 тона. Всяко артилерийско монтиране беше направлявано и изстрелвано независимо. Боеприпасите се подавали през централния люк ("тръба"), направен в центъра на барбетата. Машините бяха преместени на специални платформи около люка.
В носа на поповката имаше желязна елипсовидна надстройка, която играеше ролята на неброниран надводен борд. Кабината на командира, отделението и жилищните помещения за екипажа бяха в него, останалите моряци бяха разположени под надстройката на шарнирната палуба. Кабините на механиците бяха подредени директно под кулата. Поповка не е имал кула. Компасът и воланът бяха поставени зад щангата на лека сцена, а „бойният волан“- зад шахтата на прозореца, под палубата. Малки формации на надводния борд и палубата дадоха възможност да се направи без данъци. Парни лодки, яхти с четири и шест гребла, бяха повдигнати на палубата с помощта на плъзгачи, оборудвани с ролки. Yalas бяха инсталирани в задната част на кораба върху сгъваеми железни блокове.
Корабната електроцентрала се състоеше от шест хоризонтални парни машини Wolfe и осем цилиндрични бойлера с противопожарна тръба, монтирани симетрично на централната равнина в две машинни отделения и две котелни помещения. Всяка машина захранва отделно витло с четири лопатки, проектирано от Грифит. Ямките за въглища бяха разположени между двойната страна и котелните помещения. Сенникът на машинното отделение и основата на комините бяха бронирани със 152 мм плочи.
Вентилацията на помещенията е извършена, според дизайнера, по най-добрия начин. В котелните помещения имаше два въздуховода, чиито гнезда бяха изведени близо до комини по двойки, машинните отделения - капандур, направен в кърмата. Естествената вентилация се извършва през люка в барбетата, изкуствената вентилация се извършва с помощта на две вентилаторни машини.
Вицеадмирал на бойния кораб Попов.
Целият метал и повечето механизми бяха от местно производство. В Англия те закупиха само парна бразда, както и пожарна помпа, обслужваща дренажната система на непропускливите отделения на кораба, предложена от лейтенант С. О. Макаров. (системата включваше главен тръбопровод, преминаващ през второто дъно и свързан към всички отделения с отделни маркучи).
Поповка се увеличи в диаметър с 1500 мм по време на строителството. Това се е случило във връзка с вертикалното разположение на бронираните плочи, което е причинило разширяването на корпуса по време на последващата му обшивка с чекове, а след това и с дървена обшивка. Вицеадмирал Н. А. Аркас предложи да се направи подобна облицовка и след това да се покрие подводната част с медни листове. Главен командир на Черноморския флот и пристанищата. Всичко това беше направено на възела. Чугунените винтове, поръчани от Бърд, трябваше да бъдат заменени с бронзови. За да предпази плоското дъно от повреда, в случай на възможно заземяване, а също и за да намали люлеенето на наклона, поповката е снабдена с надлъжни външни килове. Според проекта те бяха седем, а по време на строителството броят им се увеличи до дванадесет. Височина 200 мм. Водоизместването в резултат на „подобренията“се е увеличило с 400 тона, а тягата с 300 мм.
След слизането, три дни по-късно, линейният кораб се раздели по двойки и тръгна сам. С неопитно машинно командване и половината от скоростта на машините (вместо 100-120 оборота в минута 62), поповката развива скорост от 6 възела - „не по-лоша от балтийските монитори“, докладва А. А. Попов в Петербург. При официални изпитания, проведени в самото начало на август, при 104 об / мин, корабът достигна скорост от 7 възела. В същото време разходът на въглища, в зависимост от качеството му, достига 1,6-2 тона на час. Тестовете така и не бяха завършени изцяло, бързайки да подготви Новгород за кралския преглед; дори не определи индикаторната сила на машините, комисията набързо го призна за задоволително.
Тогава военноморският отдел взе друго решение - отчитайки грешките и недостатъците на „Новгород“за разработване на нов боен кораб „Вицеадмирал Попов“, който се превърна в следващия, междинен етап от „трилогията“на свещеника.
Новото въображение на Попов показа добри резултати на тестовите стрелбища, но възможностите за бягане на поповка все още бяха слабото му място, въпреки всички усилия на дизайнера да адаптира кораба си към дълги морски преходи. По време на войната с Турция през 1877 г. този недостатък беше демонстриран повече от ясно.
Почти през цялата война и двата кораба на Попов стояха на пътя в защита на Одеса. Само веднъж стана необходимо да се направи превантивен удар по турските кораби, които бяха опасно близо до крайбрежните минни полета. Нито „Новгород“, нито „вицеадмирал Попов“можеха да участват в битката, защото те просто не догонваха вражеските кораби, които обаче отстъпваха по бойна мощ. По този инцидент беше свикана комисия, която заключи, че кръгли кораби не могат да се бият край брега.
С края на руско-турската война започва последният етап от корабостроенето на Попов. Започна с необходимостта от създаване на нова имперска яхта, тъй като старата, Ливадия, се разби.
Последният проект на Попов включва не само осигуряване на стабилност, непотопяемост, безопасност и комфорт на кораба, но и отлични данни за скоростта - поне 14 възела! Строителството на кораба е извършено в Англия съвместно с компанията "John Elder & K". Съгласно договора корабът трябваше да развие 15 възела, в противен случай изпълнителят щеше да бъде изправен пред сериозни глоби.
Срокът на строителство на кораба е кратък на английски: крайната дата на доставка е 1 юли 1880 г. Освен това, след подписването на договора по време на аудиенция при Великия херцог Константин Николаевич, Пиърс предложи да предаде яхтата предсрочно! Работата в корабостроителницата, която се намираше във Ферол (в покрайнините на Глазгоу, на река Клайд), започна веднага след подписването на всички документи. Месец по-късно авторът на проекта, Гуляев Е. Е., назначен за надзор на строителството, докладва за производството на шаблони за метални конструкции и завършването на подготовката на настилката. Две трети от комплекта на второто дъно бяха приковани до началото на ноември … Тогава отново се намеси А. А. Попов, който получи най-високото разрешение да завърши помещенията на яхтата в Англия. Попов мотивира това с факта, че „е желателно да се тества корабът в завършен вид“и извършването на такава работа в Николаевския адмиралтейство ще струва твърде много. На 10 ноември беше подписан допълнителен договор: корабостроителите получиха не само допълнително плащане, но и реална възможност да отложат, ако е необходимо, датите на готовността на яхтата. Въпреки това работата продължи по първоначалните планове.
На 5 януари 1880 г. яхтата под името "Ливадия" е включена в списъците на корабите на флота, а 10 дни по-късно е назначен командирът - капитан 1 ранг Вогак И. К. (бивш първи командир и на "Новгород", и на "Петър Велики") … Корабът беше официално заложен на 25 март; по това време обшивката на корпуса вече беше инсталирана. Четири месеца по-късно, на 25 юни, яхтата е пусната на вода. Великият херцог Алексей Александрович (който по-късно стана генерал-адмирал на руския флот, постоянен недоброжелател на А. А. Попов) пристигна на церемонията.
Яхтата "Ливадия", която беше изстреляна с висока степен на готовност, с витло-рулеви комплекс и надстройки, имаше толкова оригинален външен вид, че "Тайм", който традиционно не поставяше чертежи на вътрешни кораби на своите страници, направи изключение. Този двукорпусен кораб беше описан образно от новинарите като „бик на камбала“.
Обща подредба на яхта "Ливадия": а - надлъжен разрез; б - план на трюма; c - разрез по рамката на средния кораб.
Дизайнът на долния корпус (моряците го наричаха „палачинка“) беше уникален. Разработен въз основа на опита, натрупан по време на изграждането на поповки, той осигурява безпрецедентно ниво на непотопяемост. Второто дъно, на височина 1,07 метра от обшивката и в крайниците 0,76 метра, се простираше по цялата дължина. Той беше разделен на 40 водонепроницаеми отделения; две надлъжни вертикални прегради преминаваха по цялата страна, пространството между страничната и преградите също беше разделено на 40 отделения. Покрит с изпъкнала палуба във формата на обърната чиния, понтонът служи като пръстеновидна здрава основа за горната част на кораба, където са разположени жилищните помещения, както и кралските апартаменти, а второто дъно служи като основа за три вертикални парни машини с двойно разширение на парата (проектна мощност на всеки 3500 к.с. …) и 10 цилиндрични бойлера. В понтона са разположени въглищни ями, спомагателни механизми, корабни магазини …
Трябваше да се преодолеят значителни трудности при определяне на локалната и обща якост на стоманените конструкции на понтона, кръстовището на корпусите (пръстеновидна струна), което ги породи. проблеми на тяхното осигуряване. За чест на британските и руските инженери тези трудности бяха преодолени до голяма степен. Целият комплект е изработен от мека стомана "Сименс", прегради и понтонна обвивка - от железни листове; ножницата на самата яхта и палубата са борови. Височината на яхтата от киловете до покрива на горните надстройки беше 14 метра. Специално внимание беше обърнато на въпроса за прилагането на движещата сила. По време на строителството на яхта "Ливадия", до края на 1879 г. е бил сглобен самоходен стоманен модел в мащаб 1:10 и тестван до пролетта на следващата година. На мащабния модел бяха разработени местоположението на винтовете, размерите и стъпката. Процедурата за изпитване е разработена от Tiedemann,а експериментите са извършени както от английски, така и от руски инженери. В резултат кърмовите тръби на шахтите бяха изнесени по такъв начин, че витлата на яхтата бяха предимно под дъното, а средното витло, както на вицеадмирал Попов, беше монтирано на 760 мм по-далеч от кърмата и по-дълбоко от страничните. Диаметърът на всяко витло с четири лопатки е 4,72 метра, средният наклон е 3,81 метра, останалите са 6,25 метра; материалът за тях беше манганов бронз.
Помещенията бяха осветени с електрически свещи Яблочков; електрическо оборудване е доставено от Русия. Цялата яхта имаше водопровод, 23 спомагателни парни механизма и задвижване на руля. Подобно на поповите, на моста е инсталирано устройство за маневриране на кораба с помощта на бордови превозни средства. В Англия бяха поръчани три големи пароходни лодки от махагон като рейдски плавателен съд на Ливадия, чиято дължина беше 8,5 м, 9,8 м и 11,9 м. Гребните кораби бяха използвани от починалата Ливадия. Общият обем на залите, салоните и кабините, предназначени за царя и неговата свита, е 3950 м3, което е 6,7 пъти по-голямо от това на предшественика му. Огромната "приемна" на императора, висока около 4 метра, приличаше на стаите на Луи XVI във Фонтенбло. В приемната имаше и работещ фонтан и околните цветни лехи …
Холът, разположен на средната палуба, беше обзаведен в духа на кримските татари, а останалите помещения бяха декорирани в модерен английски стил. Декорацията на командните помещения и офицерските каюти не е била включена в договорите и е трябвало да се извърши след пристигането на яхтата в Черно море.
Въпреки "оригиналния дизайн", корабът изглеждаше страхотно отвън, лъскавият корпус беше покрит с лъскав черен лак, а светлосивият понтон практически се сливаше с водната повърхност.
Отне почти три месеца, за да завърши изграждането на яхтата на повърхността. През август бяха натоварени всички котли (през понтона бяха монтирани 8 котла с три пещи, още два полукотла отстрани зад тях), а в началото на септември - основните машини, които бяха тествани на акостиращите линии на 10-19 август. Генералите-майори А. И. Соколов, които бяха призовани в Англия, участваха в тези работи. и Зарубин И. И. - най-опитните военноморски механични инженери.
На 24 септември Ливадия, водена от Пиърс и работния екипаж, напусна басейна на корабостроителницата и се насочи надолу по реката към Гринок под средна кола; за всеки случай три влекача го спечелиха. Същия ден корабът влезе в залива и лесно достигна скорост от 12 възела.
Тидеман, главният консултант, отбеляза, че корабът е бил добре поддържан в хода и че лодката се е управлявала. На следващия ден бяха проведени фабрични тестове. На яхтата бяха поканени няколко руски офицери, както и 12 моряци от екипажа, назначен на яхтата. Според А. И. Соколов. успя да развие скорост от 15 възела, докато вятърът наближаваше!
На 26-ти се проведе официален шестчасов тест, за който Пиърс покани комисията на военноморското министерство, оглавявана от вицеадмирал И. Ф. Лихачов. Средната скорост на "Livadia" е била 14,88 възела с капацитет 10,2 хиляди литра. от.; поради разликата в стъпката на винтовете, машините работеха с различен брой обороти: на борда при 84, средно 90 оборота в минута. Тидеман забеляза, че по време на работа радиусът на циркулация и на трите машини е "донякъде голям", но той признава това за незначително, тъй като съществува възможност за завъртане със страничните винтове "в много по-малко пространство". Тестовете на яхтата на измерена миля се проведоха на 27 септември: според средните данни от 6 писти, най-високата скорост беше 15,725 възела, а мощността 12354 конски сили. И това е при условие, че по време на завършването на строителството корпусът на кораба е бил малко обрасъл и е седнал малко по-дълбоко, отколкото се е очаквало,поради по-тежката вътрешна декорация и надстройка. Осадата е била 2,1 метра, а водоизместимостта е била 4420 тона.
Изчисленията и експериментите бяха потвърдени. Всички бяха доволни. На фирмата са изплатени 2,7 милиона рубли, включително 414 хиляди рубли бонуси. Всички европейски вестници пишат за А. А. Попов. и Гуляев Е. В.
В края на тестовете руският екип се премести в Ливадия, която пристигна през август от Балтийския флот (персоналът беше надвишен и се състоеше от 24 офицери, 321 по-ниски чинове). Яхтата беше приета от двора на 30 септември и тя веднага, вдигайки крика и флагчето, започна кампанията си.
По време на ферибота до Черно море се планираше обучение на екипажа.
Походът до полунощ на 8 октомври премина при скорост от около 12 възела при благоприятни условия. Вятърът, който се издигаше през нощта, бързо се засили и се появи силно подуване на главата. От два часа през нощта вълните започнаха да удрят носа на понтона - тези удари, отначало редки, с увеличаване на височината на вълната и увеличаване на вятъра, зачестиха. Ударът беше принуден да бъде намален до 4 възела, но ударите не спряха. Рийд, който беше много сдържан в оценките си, пише: „ударите в плоското дъно понякога бяха ужасни …“И. К. Вогак съобщава за същото в доклада си: „… един от ударите беше особено силен и направи впечатление на всички като от удар с твърд предмет …“В 10 часа сутринта се оказа, че първото отделение с двойно дъно е наводнено; спешно трябваше да смени курса и да се насочи към пристанището Ферол (Испания).
Височината на вълните, според очевидци, е достигнала 6-7 метра, преобръщане в същото време не надвишава 3,5 градуса на борда, а височината - 9 градуса в диапазон от 5,5 градуса в носа и 3,5 градуса в кърмата. Винтовете не бяха изложени. „Нищо не падна на кораба“- се казва в доклада на командира: високите канделябри и сервирането на масата остават неподвижни, сякаш е спокойно, нито вода в чаши, нито супа в купички се разливат.
Как Ливадия, водена от опитни моряци, удари самия център на бурята и в същото време тръгна срещу вълната? Още по-неразбираемо е, ако се има предвид, че на борда е имало корабостроители, които дори по време на изпитанията са намекнали, че яхтата е била добра „с не твърде големи вълни“. Както отбеляза капитанът от втори ранг В. П. Верховски, член на комисията по подбор, „яхтата никога не е била предназначена за океанска навигация и следователно Черно море е достатъчно, за да прецени нейните качества … във всеки случай няма причина да я излагаме на ежедневните последици от силна буря дори на Черно море. Най-големият преход към Поти от Одеса … яхтата лесно ще го направи в 30 - 35 часа и няма да има спешна нужда да напусне пристанището в самата буря …"
Рийд се позовава на генерал-адмирала, който вярва, че не бива да се пропуска възможността и „да се направи подробен тест и следователно яхтата е била изпратена до самото устие на Бискайската буря“. Верховски също пише за това, но по-дипломатично: „имаше и такива, които искаха да се срещнат … бурята, те искаха да ни бият, така че вълнението и вятърът да бяха по-силни … и без това … пълна преценка за качествата на кораба е невъзможна …“. Дали самият ръководител на пътуването се е решил на подобен „тест“или е бил посъветван и помогнат, остава неизвестно.
Водолази в залива Ферол откриха от лявата страна в носа на понтона 5-метрова вдлъбнатина с пукнатини и разкъсвания в обвивките, счупени и огънати рамки. Наводнени са едно двойно дъно и пет бордови отделения. Първоначално се смяташе, че причината за щетите е сблъсък с останките и до Правителствения вестник е изпратено съобщение, но след по-задълбочена проверка както чуждестранни, така и руски експерти стигат до заключението, че щетите са причинени от удара на вълните!
Ремонтът трябваше да бъде извършен от екипажа на повърхността под ръководството на корабните машинни инженери: европейските докове не можеха да побират Ливадия, а „Стандфилски“тъкмо се монтираше в Севастопол.
Само седем месеца и половина по-късно яхтата напуска испанското пристанище, като продължава пътуването си на 26 април 1881 г. Сега кампанията беше водена от вицеадмирал И. А. Шестаков. Вървяхме внимателно и без да бързаме, криейки се от лошото време в пристанищата или под брега. Ливадия влезе в Севастополския залив сутринта на 27 май. 3890 мили са изминати за 381 работни часа, докато са изразходвани над 2,9 хиляди тона въглища. Шестаков И. А. в специална бележка той отбеляза лекотата на управление, праволинейността на курса, липсата на търкаляне и комфорта. Той обаче заяви, че дори и при незначително подуване, независимо от скоростта, „палачинката се гърчеше от ударите по скулите“, а с настъпващото вълнение „ударите в носа бяха много забележими“, докато надстройките вибрираха. Въпреки това адмиралът смята внимателно и добре направена яхта за „достойна за съществуване“обаче … след тестване "при различно време".
Докато се определяше съдбата й, Ливадия извърши, както се оказа, единственото си пътуване през Черно море. На 29 май под знамето на командира на Черноморския флот яхтата се премества в Ялта и след като е приела генерал-адмирала и брат му, великия херцог Михаил Николаевич, се качва на борда в Батум, откъдето се завръща след три дни. Пътниците нямаха късмет: имаше буря и надстройките се тресяха от вълните, удрящи понтона.
В средата на юни яхтата беше вдигната на пристанището Standfil. Там тя беше прегледана от членове на комисия, назначена от великия херцог Алексей Александрович, новия началник на военноморския отдел. Потвърждавайки мнението, развито още във Ферол, комисията призна, че щетите са получени от удара на вълните. Структурата на понтонния корпус, особено в носа, се счита за незадоволителна, за да устои на подобни удари. Морският технически комитет се съгласи с тези заключения. Беше наредено „за безопасно плуване“да се подменят всички повредени части с нови с армировка в носа на комплекта.
По време на престоя на пристанището (три седмици) подводната част на понтона беше само почистена от зеленина и черупки и след това боядисана. Не бяха извършени ремонтни дейности; само три дъски бяха поставени върху пукнатините на облицовъчните листове. По това време ръководството на министерството решава да проведе повторни морски опити съгласно специално разработена инструкция.
На 3–12 август яхта „Ливадия“преминава измерената миля близо до Севастопол 136 пъти. В процеса бяха взети 312 диаграми, изрязването и чертежът бяха поддържани внимателно постоянни. Преди теста за максимална скорост яхтата е била подготвена в продължение на няколко дни, но не е било възможно да се достигне скорост от 15 възела. С най-високата мощност, разработена от машините (9837 конски сили), средната скорост е била 14,46 възела. Подобно оскърбление предизвика объркване в редиците на комисията и стигна дотам, че строителите бяха обвинени в измама. Но член на комисията, капитан от втори ранг Г. А. Власев. доказа неточността на инструкциите за изпитване, както и липсата на подходящи умения на екипа на машината за поддържане на максималната мощност на парата на котлите. Морският технически комитет подкрепи Власев, като отбеляза също лошото качество на използваните въглища. Ръководителят на морското министерство обърна внимание на факта, чече разликата в стойностите на капацитета при тестване в Англия и Русия достига 2,5 хиляди литра. с. и раздразнено отбеляза, че този факт „напълно унищожава всякакви технически съображения и изчисления при проектирането на нови кораби с известна задача“.
Яхтата заминава за Николаев на 15 август, където скоро е „обезоръжена“. През септември нейният отбор беше заменен от екипа на Черно море и върнат обратно в Балтийско море. Имуществото и мебелите бавно бяха донесени в пристанищните складове; корабът е деликатно наричан в пресата като „бивша … яхта“.
Официалното закриване за слабостта на корпуса в подводната част служи като присъда за новия тип плавателен съд. Тази „слабост“обаче беше само последица от основния недостатък: тежките удари на корпуса на яхтата на вълни, отбелязани по време на всички пътувания, но се проявиха с най-голяма сила в Бискай. Това беше това явление, което по-късно получава името "slaming", че лишава яхта "Ливадия" на мореходност.
Самият изобретател е един от първите, които осъзнават това. През май, в отговор на бележка на адмирал И. А. засегнати на практика … ". Писмото на Попов до А. А. на генерал-адмирала беше казано още по-точно: „качването на яхта в резултат на плитка вдлъбнатина и плоско дъно поражда явление, което не се среща на други кораби в същите размери като дизайна на яхтата … по време на разпръскване под ъгъл над 3 1/4 градуса в кърмата е открито дъното на носа, което води до: пълно унищожаване на плаваемост, което генерира напрежение в системата за закрепване на корпуса на яхтата; въздействието на дъното срещу вълните … толкова силна,че удобството и безопасността на навигацията са напълно нарушени …"
Когато Александър III се възкачи на трона, ерата на кръгли съдилища приключи. Резултатът от реорганизацията на военноморския отдел е отстраняването на Попов от „закръгляването на вътрешната корабна архитектура“.
Въпреки като цяло неуспешния експеримент на адмирал Попов, корабостроенето на целия свят е придобило безценен опит въз основа на техническите решения на този дизайнер. Например беше тествана защитата на корпуса на кораба с помощта на водонепропускливи отделения, както и увеличаване на подводната част на кораба, което по-късно подтикна инженерите да създадат балони - изпъкнали облицовки по страните.
