Древен Египет не издържал на ударите на съдбата, на които Древен Китай издържал. В първия случай грандиозен култов център (Долината на пирамидите), във втория - територия, частично „очертана“от Голямата стена, най-добрата мрежа от сухопътни пътища, а след това и воден път от север на юг на страната - Големият канал. Империята с инфраструктурата се оказа по-силна.
От древни времена сферите на влияние на големите империи са се образували около пътищата. Това не е случайно - територията може да бъде завладяна от морето, но е много трудно да се задържи, особено в дълбоките райони. Нашествието на сушата е по-безопасно, но без мрежа от пътища не могат да се изпращат подкрепления, не може да се изважда данък, не могат да се обвързват нови съюзници за себе си. Така че не е изненадващо, че пътищата, които са тесни по днешните стандарти, но отлични по качество, са оцелели от Римската империя и до днес. Или империята Тахуантинсуйо, създадена в Южна Америка от инките, е съществувала като едно цяло именно благодарение на мрежата от пътища, по които пратениците на Часки се движеха напред и назад, а караваните на портиери с товари, в най-добрия случай частично натоварени на лами.
Невинаги е било възможно да се осигури контрол върху търговските пътища извън империята - например Големият път на коприната, по който китайските стоки в древността достигаха самата западна част на Европа - Иберия, беше контролиран от владетелите на Китай само на тяхна територия и частично - в най-близките земи на запад от страната. Разбира се, тази ситуация никога не е подхождала на владетелите. И дори по време на завземането или по-спокойното развитие на нови територии, нямаше какво да се мисли за реалната власт, без да се полагат пътища.
През последните 200 години строителството на железници стана още по-надеждно. В Русия Трансибирската железница се превърна в най-яркият пример за последователното развитие на територии по протежение на железопътна линия в процес на изграждане. Но опитите да се засили влиянието му извън териториите, където е било възможно да се създадат руски селища, се оказват по-малко успешни - китайско-източната железопътна линия, минаваща през Манджурия, беше в центъра на всякакви конфликти в продължение на няколко десетилетия и в резултат беше прехвърлена в собствеността на Китай.
В Западното полукълбо, в днешните Съединени щати, без железопътна линия от Атлантическия до Тихоокеанския бряг е невъзможно да си представим постепенното преобразуване на „Дивия Запад“просто в Запад. Отначало диви американци стреляха от прозорците на първите пътнически влакове в стадата биволи, пасящи от двете страни на железопътната коловоза.
В началото на 20 век съществуващите два военно-политически блока - „Антанта“и Четирикратният алианс - изобщо не бяха склонни да решават съвместно проблемите на континенталния транспорт. Но какво има - дори между официално съюзническата Англия и Франция нямаше истинско сближаване, което би позволило завършването на строителството на тунела под Ламанша, започнало два пъти. Германия, тогава обединена с Австро-Унгария, България и Турция, като цяло имаше една посока за изграждането на стратегически път - през Истанбул на изток. И това строителство започна. Целта беше да се създаде железопътна линия от Берлин до Багдад. Германското влияние в днешен Ирак, разбира се, би променило баланса на силите в света, но Първата световна война прекъсна прилагането на този план.
В огромните колонии, които Англия и Франция са имали, строителството на "пътища за влияние" също е в ход. Британците бяха особено успешни в това. В Африка почти беше изграден път от Египет към Южна Африка. Препятствието беше присъствието на германска колония ("немска Източна Африка"), която не позволяваше "затварянето" на цялата мрежа заедно. След Първата световна война обаче тази територия премина при британците (сега тя е независима Танзания). Вярно, приоритетите се промениха донякъде и в крайна сметка Египет и Южна Африка са свързани от Панафриканската магистрала. Но в Индия все още използват железниците, построени през колониалния период, естествено модернизирани.
Сега самата Индия произвежда доста прилични вагони. Разширява се пътната мрежа на Индия, за да се засили влиянието на нейното централно правителство.
Промоционално видео:
Китай имаше много по-слабо развита железопътна мрежа. Но сега тази страна е на първо място в света по отношение на дължината на магистралите. И като натрупаха опит, китайските инженери решиха уникален проблем - те проектираха и предоставиха изграждането на железопътна линия до Тибет, до самата столица на тази провинциална страна, Лхаса. В исторически план Тибет отдавна е независима държава. Сега тя е автономна провинция в рамките на КНР. Горепосоченият път сега се счита за едно от съвременните „чудеса на света“- все пак в някои части на влака, който се движи на надморска височина от пет километра, се използва специално разработена система за изпомпване на „извънбордов“въздух за създаване на нормално атмосферно налягане в автомобилите.
Интересно решение за развитието на недостъпни територии на басейна на Амазонка е намерено през 70-те и 80-те години от федералното правителство на Бразилия. Железопътната линия тук би била фантастично скъпа. Избрахме различен вариант. Басейнът на Амазонка е пресечен от запад на изток и от север на юг по две модерни магистрали. Това също беше много скъпо начинание. Но строителството изигра роля за постепенното преобразуване на Бразилия от "екзотична" страна в мощна регионална сила, която през последните години се превърна в повече или по-малко независим "играч" в глобалната политика и икономика. В крайна сметка е ясно: за да кажеш своята тежка дума, първо трябва да си осигуриш вътрешно единство и да развиеш собствената си икономика. И тук без нормални пътища - никъде.
Интересното е, че изграждането на големи пътища и дори обсъждането на съответните проекти е пряко свързано с политиката. Европейската интеграция стана реална - на третия опит построиха тунел под Ламанша. По време на всички периоди на затопляне в съветско-американските и след това руско-американските отношения те припомнят проектите за изграждане на мост през Беринговия проток и съответно пътя, който минава по него от Чукотка до Аляска.
Войните обаче прекъсват изграждането на трансконтинентални пътища. Така те започнаха с руско участие за изграждане на железопътна линия в Либия между Триполи и Бенгази, което би направило възможно създаването на комуникация в Северна Африка. И след това - гражданска война.
Реализирането на големи проекти отнема много време. В Русия магистралата, която направи възможно затварянето на пътната мрежа от европейската част на страната до Далечния Изток, беше планирана още през 60-те години на миналия век и беше завършена съвсем наскоро - говорим за участъка Чита - Хабаровск.
Най-пламенните привърженици на палеоконтактната хипотеза обикновено не предполагат твърде голямо влияние на „гости отдалеч“върху земния живот. Не е изненадващо - в края на краищата обикновено говорим само за предполагаемите временни бази, които играят ролята на легла. Това е характерно за изследователски и разузнавателни експедиции, а не за колонизация или мирно развитие на територии. Понякога обаче все още пишат за древни пътища и тунели с неизвестен произход, особено когато морето сега прелива над хипотетични древни пътища, като на Бахамските острови. Както и да е, има пътища, чиито строители са неизвестни.
Автор: Сергей Кривенков