В следобедните часове на 11 август 1979 г. два пътнически самолета Ту-134А се сблъскаха в гъсти облаци близо до украинския град Днепродзержинск по вина на диспечерите, при което загинаха 178 души, включително футболистите на ташкентския отбор „Пахтакор”.
На пръв поглед. заключенията, направени по време на разследването на причините за това бедствие, би трябвало да изключат повторението на подобни трагедии в бъдеще. Въпреки това, по-малко от шест години по-късно, в небето над Лвов се случи почти „огледално“извънредно положение…
Трудни метеорологични условия
Когато на 3 май 1985 г. в 10.38 пътнически самолет Ту-134А на Естонската администрация за гражданска авиация на път за Лвов - Кишинев се извисява от бетонния път на авиобаза Талин, ясно, топло време остава над целия Балтийски регион. Но докато се придвижвахме на юг, ситуацията на пистата стана по-трудна. Скоро самолетът летеше сред гъстата многопластова дъждовна облачност, периодично падаща в зони на турбулентност, буквално минавайки по ръба на гръмотевични фронтове, където светкавици светкавици.
Командирът на екипажа обаче N. I. Дмитриев не видя нищо необичайно в ситуацията зад борда. За него, пилот от 1-ви клас, Герой на социалистическия труд, летял повече от хиляда часа с този тип самолети, подобни метеорологични условия не бяха необичайни. Спокойната увереност на капитана беше предадена на екипажа, който също се състоеше от опитни авиатори.
73-те пътници в кабината, разбира се, се изнервиха, когато авиолинията изпадна в турбуленция, но все пак се довериха на квалификацията на своите „въздушни кабинки“, както и на надеждността на самия автомобил, превозвайки ги със скорост 850 км / ч. За съжаление в авиацията не всичко зависи от работоспособността на лайнера и опита на неговия екипаж. Често наземните служби действат като арбитри на съдбите. В 12.06, следвайки надморска височина от 7800 м, Ту-134А влезе във въздушната зона на Лвов. Екипажът поиска от диспечера на източния сектор на РК (регионален център) разрешение за заемане на нивото 4200 м. На всички беше ясно, че ще трябва да кацнат в условия на практически нулева видимост.
Промоционално видео:
Облаци над Лвов
Само четири минути преди това искане от летището в Лвов излетя военнотранспортен самолет Ан-26, наречен от пилотите за характерния звук на работещите двигатели „Грозното пате“. Той се насочваше към близкото до Москва летище Чкаловски, а резервоарите му бяха напълно напълнени с гориво. Сред пътниците на практика беше цялото ръководство на ВВС на Карпатския военен окръг, включително командирът - генерал-майор на авиацията E. I. Krapivina. И двамата синове на командира доброволно полетяха с баща си. Съпругата на командира на 40-та армия Борис Громов също беше в кабината. Екипажът на самолета беше смятан за един от най-добрите в района. Командирът на кораба, подполковник Шишковски, лети общо около 6 хиляди часа.
Останалите членове на екипажа също се радваха на репутация на трудни професионалисти. Второто място на пилота, между другото, беше заето от лейтенант В. Биковски, син на известния космонавт Валери Биковски. Вярно, младият офицер лети на Ан-26 само 450 часа, но той се оказа най-добрият.
Към момента на излитането времето в района на Лвов напълно се влоши. Небето над летището беше покрито с почти непрекъснати дъждовни облаци. В същото време долният ръб на облаците буквално висеше над земята, а горната граница на тежки, дрипави облаци достигаше 5-6 километра височина. На практика нямаше видимост в този гигантски слой „желе“. А това означаваше, че значителен дял от отговорността за безопасността на полетите падна върху плещите на диспечерите.
Диспечерска услуга
На този ден смяната на полетния контрол беше оглавена от Л. Квашин, опитен ръководител на полети на летището в Лвов. Завършил е Академията за гражданска авиация и е квалифициран като 1-ви клас контролер на въздушното движение. Диспечерът на източния сектор на РК беше не по-малко опитен служител В. Шевченко, а диспечер на подхода беше П. Савчук.
В миналото самият Савчук летеше доста часове и след като бе уволнен по възраст от летателната служба, завърши специален двумесечен курс и беше приет на самостоятелна работа с квалификацията „диспечер на трафика на 3-ти клас“.
Тези специалисти разполагаха с висококачествено оборудване: блокер за следи TRL-139, вторичен локатор "Root-AS" и локатор за проучване на летището. С помощта на тази техника беше възможно да се контролира движението на самолети при всякакви метеорологични условия. Като цяло военните и гражданските самолети летят според малко по-различни правила. За гражданските самолети са създадени така наречените въздушни коридори, които са ясно маркирани и непроменени. В останалата част от пространството летят военни самолети, които от своя страна нямат право да влизат в коридорите. Все пак има моменти, когато военен самолет използва граждански коридор. И тогава много, ако не всичко, зависи от квалификацията на диспечера, който "ръководи" самолета.
Трета равнина
Както в случая с трагедията край Днепродзержинск, имаше и трети самолет. Няколко минути преди старта на военния Ан-26 пътникът Ан-24 потегли от Лвов в същата посока. Именно в тези „три борове“се изгуби бившият добър пилот, но недостатъчно обучен като диспечер П. Савчук. В началото обаче нищо не предвещаваше проблеми.
Когато Ту-134А поиска разрешение да вземе по-нисък ешелон, диспечерът на Шевченко първо даде ход, но след като провери показанията на радара, промени командата си. Същият пътник Ан-24 полетя към „трупа“на височина 4500 м, така че на командира на естонската авиолиния е наредено да се спусне до ешелона на 4800 м.
След като и двата самолета бяха безопасно разпръснати в гъсти облаци, Н. Дмитриев получи разрешение да се спусне до 4200 м. Междувременно военният Ан-26, който също летеше на сблъсък курс, се изкачи на надморска височина от 3900 м. Той получи разрешение за заемане на този ешелон от Савчук. В същото време информация за движението на насрещната страна се предаваше на радиооператора на всеки от двата самолета.
Самолетът Ан-26 продължи да "води" Савчук. Според изчисленията му разстоянието на автомобила от задвижващата станция е било поне 65 км. Бедата обаче е, че той обърка осветяването на самолета на индикатора за всеобхватно виждане, объркайки Ан-24, летящ в същата посока за „своя“Ан-26. Според данните на Савчук, Ту и Ан-26 е трябвало да се разпръснат в пространството на значително разстояние един от друг, но грешката беше около 10 км!
Опитен диспечер със сигурност би проверил всичко отново, въпреки факта, че са останали няколко минути за това, но Савчук побърза да прехвърли военния самолет на диспечера на източния сектор на RC на Шевченко. А самият той даде заповедта на екипажа на „трупа“да се спусне на 3600 м. Що се отнася до по-опитните му шефове, те не контролираха действията на своя подчинен, който все още нямаше уверени умения в работата с радарно оборудване.
Седем секунди
В 12.13 часа два самолета се сблъскаха на „фаталната“надморска височина от 3900 м, близо до град Золочев. Разшифроването на „черните кутии“показа по-късно, че за част от секундата преди удара и двамата пилоти се забелязаха при пробива в облаците и се опитаха да откарат бързите коли настрана. Но беше късно, дори не беше спасен дори стръмен бряг. Самолетите обаче се сблъскаха не с глава, а с лява ръка. От ужасен удар крилото на Ан-26 беше откъснато и то, загубило способността да се задържи във въздуха, падна на земята в продължение на седем секунди, докато все още живи хора крещяха вътре.
Ту-134А се срина във въздуха. Предполага се, че всичките му пътници загинаха моментално. Останките на самолети паднаха на 15 км от Золочев, върху обработвано поле. Въпреки дъжда някои фрагменти продължиха да горят. Особено горещи пламъци поглъщаха военен самолет, чиито танкове бяха напълно заредени преди полет на дълги разстояния. От жестоката пареща горещина черната почва наоколо се превърна в истинско блато, в което пристигналите спасители буквално се забиха. Уви, нямаше кой да спаси. Общо 94 души загинаха при това бедствие.
Някои експерти казват, че празниците са косвена вина за трагедията. Твърди се, че диспечерите не проверяват показанията на локатора, защото бързали за обяд. За разлика от ситуацията в близост до Днепродзержинск, където във въздуха обикаляше цял танц на лайнери, тук небето беше много по-свободно. Комисията подробно проучи обстоятелствата на тази трагедия. Основното му заключение повтаряше само това, което беше ясно на специалистите предварително. Бедствието не е трябвало да се случи въпреки лошото време. Но отново за пореден път прословутият "човешки фактор" свали.