Време е да спрете да измисляте фантастични причини за "катастрофата на века"
Арсений Дмитриевич Миронов - доктор на техническите науки, професор; Александър Александрович Щербаков - Герой на Съветския съюз, заслужен пилотен пилот на СССР.
Следващата седмица - 27 март - ще отбележи 40-годишнината от смъртта на първия космонавт на планетата Юрий Гагарин и Владимир Серегин, който беше с него в пилотската кабина на катастрофиралия самолет-близнак МиГ-15UTI. По едно време резултатите от работата на правителствената комисия, която установи причините за тази трагедия, не бяха оповестени публично. В резултат на това през последните години в периодичните издания и в електронните медии от време на време се появяват материали и програми, в които по отношение на очевидци, участници и материали от разследването на бедствието са представени най-различни версии за случилото се, до абсолютно фантастични. Нека се опитаме да го разберем.
СУ-11 няма нищо общо
Един от авторите на тази статия беше член на полетната подкомисия на правителствената комисия и оглави група от експерти, включени в нея, както и привлечени специалисти от авиационната индустрия и Министерството на отбраната. Анализирахме динамиката на полета на катастрофиралия МиГ-15UTI. Работният план на групата съдържаше повече от дузина елементи, включително „Провеждане на експериментални полети за изучаване на режимите на влизане в гмуркане, гмуркане и изтегляне от него“, „Анализ на движението на въздухоплавателно средство в режимите на спиране, завъртане и изтегляне от него, в случай на повреди на системата за контрол и с възможни грешки при маневри “.
По-долу е направен анализ на разглежданите технически причини за катастрофата (не само свързана с аеродинамиката) и оценка на надеждността на някои версии, цитирани в множество публикации и изказвания.
Въздействието на звуковата стрела и събуждането, предизвикано от полета на изтребителя Су-11, който излетя от авиобаза Раменское, уж се е спуснал на височината, на която се намира МиГ-15УТИ и е идентифициран от местните жители, се опровергава от няколко аргумента. И така, по искане на комисията, беше представен препис на окабеляването на Су-11 във въздуха от радарите на авиобаза Раменское. Оказа се, че полетът на машината е извършен (включително в близост до зоните на полет на авиобаза Чкаловски) на дадена надморска височина (повече от 11 км) и строго по трасето без спускане, докато самолетът на Гагарин и Серегин е отделен от земята с не повече от 4200 м.
Промоционално видео:
Резултатите от предишни проучвания показват, че звуковата стрела от самолет, размерите на Су-11, не създава опасни ефекти върху друг самолет. Между другото, ето какво пише в енциклопедията „Авиация“(BDT, 1994): „Звуков бум е акустично явление, което възниква, когато ударни вълни се разпространяват в земната атмосфера, създадени от самолет при полет със свръхзвукова скорост … Интензитетът на звуков бум е малък и има порядък 0, 1% от атмосферното налягане за няколко десети от секундата”.
Влиянието на този слаб акустичен феномен беше оценено по-рано при специални полети в Института за полетни изследвания: когато самолет МиГ-25 летеше със скорост, превишаваща две скорости на звука, на разстояние 50 до 200 м от авиолинията Ту-124, той е записан на последния. претоварване, съответстващо на удряне на слаб порив на неравности.
Оценка на възможното въздействие върху MiG-15UTI на буд, създаден от самолет, току-що прелетял по същата траектория, показва, че когато той навлезе в тясната му зона, може да се създаде краткотрайно накланяне на близнака в една или друга посока, дезориентиращо екипажа, особено в облаците … МиГ на Гагарин и Серегин имаше известна вероятност за сближаване с друг самолет, тъй като по това време в съседните зони на полета на авиобаза Чкаловски имаше два МиГ-21 и един МиГ-15УТИ. Комисията обаче не успя да определи надеждно относителното положение на тези летателни апарати поради факта, че системата за регистрация на радарни екрани за снимки не работи на летището и радарният висотомер също не функционира. Въздушната ситуация, предшестваща катастрофата, беше възстановена от ръководителите на полетите „от паметта“(много часове след аварията). В същото време резултатът не можеше да бъде повлиян от естественото желание да защитят себе си и висшия команден състав от много вероятните обвинения за пропуски, довели до смъртта на двама Герои на Съветския съюз - човек, известен на всички континенти и известен пилотен тест.
Поради тези причини, спекулативната версия на въздействието на събуждането на самолета Су-11, летящ в стратосферата и уж внезапно открит на височината на полета на МиГ-15УТИ и дори точно на неговата „опашка“, привлечен от някои „експерти“, има много по-малко причини от присъствието на събуждане „Техните“машини (трите споменати „МиГ“). Що се отнася до свидетелствата на местните жители за появата на самолета, просто е невъзможно да се определят очертанията на изтребител, летящ в облаците, а появата на Су-11 под ръба им оборва всяко разумно обяснение и се опровергава от анализа на радиолокационното окабеляване от авиобаза Раменское.
РАЗПРЕДЕЛЕНИ УСЛОВИЯ НА МЕТЕО
Твърдението, че МиГ-15UTI с извънбордови резервоари лесно попада в опашката и не излиза от него, беше незабавно опровергано при специални полети, извършени в LII от един от авторите на тази статия, по време на работата на правителствената комисия и му бе докладвано: аеродинамичните характеристики на самолета с танкове и без резервоари практически не се различават. Освен това не можем да не припомним, че инструкциите за пилота на МиГ-15UTI сочат: завой с ролка от 45 градуса трябва да се извърши със скорост 450 км / ч или повече; равнината не излиза от въртене, когато елероните са отклонени спрямо въртенето. Следователно целият полетен персонал, който е овладял тренировъчен изтребител, е бил наясно с естествената възможност за всяко въздухоплавателно средство да се задържи в завъртане и да не излиза от него с неточно пилотиране.
Имайки предвид, че авариен рекордер не е инсталиран на МиГ-15UTI и параметрите на полета могат да се определят от останките на инструментите само в момента, в който близнакът удари земята, ЦАГИ по време на разследването определи възможните траектории на движението на самолета след последното радиопредаване на Гагарин (времето беше записано на наземния магнетофон на авиобазата Чкаловски “) и до второто, когато колата се блъсна в гората (ръчните часовници на загиналите пилоти спряха). Началната точка на началото на траекторията беше взета според данните за проследяване на MiG-15UTI, възстановени „от паметта“, а крайната точка беше мястото на падането. Изчисленията показват, че следната последователност от събития удовлетворява тези условия: сергия на изтребител, завъртане до височина 600 m (долния ръб на облака), изход от завъртане и след това от спускане и поради липса на надморска височина, самолет удари земята.
Трябва да се подчертае, че в хода на работата на комисията не са установени причините както за отлагането на самолета в завъртане, така и за преждевременното прекратяване на задачата от екипажа. Най-естествената причина за такова решение може да бъде неочаквано попадение на самолета в многослойни облаци. Тази метеорологична ситуация се потвърждава от резултатите от наблюденията на самолета Ан-24 за разузнаване, който излетя две минути и половина след последното съобщение от Гагарин и съобщи, че „на места долната граница на горния облачен слой е 2800-3100 м“. Това означава, че дори при извършване на първите маневри, МиГ-15UTI може да се озове в облаците. Допълнителен фактор за прекратяването на задачата може да бъде липсата на налягане в кабината поради незатворен вентилационен клапан.
ТРАГИЧНА КОМБИНАЦИЯ
Анализът показва, че в полк, командван от Серегин, нивото на исканията за безопасност е ниско и конкретно в деня на полетите са направени банални отклонения от авиационните закони и разпоредби.
Самият Серегин не беше подготвен за действия в случай на сергия на самолета, особено в облаците; неговото обучение и проверки в полет под голям ъгъл на атака изобщо не се записват в полетната книга.
Полетът на МиГ-15UTI преди независимия полет на Гагарин на самолета МиГ-17 се изпълнява не в прости метеорологични условия, както е предвидено в полетния лист (упражнение № 2 на KUBP), а в сложни.
Извънбордовите резервоари за гориво бяха инсталирани в самолета без причина, които са предназначени за използване по време на дълги полети и тегления.
Планираната полетна таблица не се запази.
Полетът е стартиран преди да получи информация от самолета за разузнаване на времето.
Екипажът не съобщи причината за преждевременното прекратяване на мисията, а директорът на полета не поиска разяснения.
Радарният висотомер и радарната система за фотографиране на екрана не работеха на летището.
Барометърът на борда на самолета не се зарежда.
Явно MiG-15UTI излетя с отворен вентилационен клапан в пилотската кабина; екипажът не е затворил крана в полет.
Всеки от забелязаните недостатъци поотделно, разбира се, не би могъл да бъде причина за бедствието, но тяхната комбинация, повтаряме, показва ниската дисциплина в 70-ия OITAP, което провокира намаляване на безопасността. На 27 март 1968 г. комбинация от някои недостатъци доведе до трагедия.
От гореизложеното следва, че фаталната спешна ситуация е резултат от конкретни нарушения на правилата за организиране на полети. Неспазването на планираната таблица довело, първо, до екипажа на МиГ-15UTI, който получил информация от метеорологичния разузнавач за неблагоприятната облачност в зоната на полета със закъснение и второ, до едновременното присъствие на пет самолета в съседни полетни зони (два МиГ-15UTI, два МиГ-21 и Ан-24), чиято действителна височина не се контролираше. Трудни метеорологични условия противоречиха на целевата задача за проверка преди независимия полет на Гагарин на МиГ-17, а неподготвеността на инспектор Серегин за полети под голям ъгъл на атака създаде ситуация, от която той не може да се измъкне. Липсата на налягане в кабината поради незатворен вентилационен клапан предизвика допълнително напрежение сред екипажа;директорът на полета не облекчи това напрежение, без да поиска причината за преждевременното прекратяване на мисията.
Този списък не съдържа заключение за пряката причина за бедствието. Предпоставките обаче бяха напълно достатъчни.
Животът изисква отговор на суровия въпрос: кой беше отговорен за горните нарушения на законите за авиацията? Отговорът е на повърхността: това е командването на полка, ръководството на Центъра за подготовка на космонавтите, службата на помощник главнокомандващ на ВВС за космоса и ако погледнете отгоре, то редовните служби за наблюдение и проверка на ВВС и Министерството на отбраната.
Трябва да се отбележи, че завършването на работата на правителствената комисия беше възпрепятствано с писмо от космонавтите до Централния комитет на КПСС с искане защитата на честта и достойнството на загиналите пилоти от уж неоснователните обвинения.