През 1783 г. братята Монголфиер за първи път тестват балони. И скоро пилотите им започнаха да забелязват най-очевидните недостатъци на тези самолети. Основният недостатък беше пълната неконтролируемост - в края на краищата балоните летяха само в посоката, в която вятърът ги носеше. Не е изненадващо, че почти веднага след първите експерименти в аеронавтиката се появяват други изобретатели, които се стремят да коригират това несъвършенство. В резултат на това няколко години след балоните в небето над Европа се появяват дирижабли (от френската дума dirigeable - „контролиран“).
Осемдесет войнишки сили
Офицерът от френската армия на Рейнланд Жан Батист Мение е бил запознат с изобретяването на братята Монголфиер и е разбрал значението му за военните дела. През 1792 г., по предложение на Мение, на мястото на армията е построен балон, в дизайна на който той прави значителни подобрения. По-специално, в коша за балони с горещ въздух бяха монтирани три витла, които бяха пуснати в движение от силите на войниците. След като балонът излетя над полето и „живият двигател“настрои витлата в действие, аеронавигационният апарат започна да се движи доста бързо във въздуха в различни посоки над тълпата от възторжени зрители. Впоследствие изобретателят въвежда хоризонтални кормила и двойна черупка в нови дизайни, благодарение на които устройството може да променя височината на полета. За услугите си във френската армия през май 1793 г. Мение е повишен в дивизионен генерал, но по време на обсадата на Майнц е тежко ранен и скоро умира. По това време никой не продължи експериментите на Мениер в аеронавтиката.
Парна и електрическа апаратура
Основната разлика между дирижабъл и балон е наличието на електроцентрала, която насочва устройството в желаната посока. Въпреки че парните машини на Джеймс Уат и Оливър Еванс вече съществуват в края на 18-ти век, по това време те са били обемисти, многотонни машини, неподходящи за монтаж в самолети. Едва през 1852 г. друг французин, Анри Гифард, успява да създаде толкова компактен дизайн на парен двигател, че с негова помощ те успяват да вдигнат във въздуха напълно действащ дирижабъл. Въпреки това, ерата на пара във въздуха беше краткотрайна: през 1884 г. изобретателите Чарлс Ренард и Артур Кребс инсталираха електрически мотор на по-лек от въздуха апарат и успяха да прелетят 8 километра върху него само за 23 минути. Но дори този дизайн се оказа неефективен, тъй като електрическите батерии тежаха същото като парна машина. Следователно редовни контролирани полети на моторни самолети станаха възможни едва след появата на двигателя с вътрешно горене. Именно на такъв дирижабъл на 19 октомври 1901 г. френският балонист Алберто Сантос-Дюмон със скорост малко над 20 км / ч за първи път успява да прелети около Айфеловата кула.
Промоционално видео:
Войната е като война
Истинското военно използване на дирижабли започна в Германия, когато граф Фердинанд фон Цепелин заинтересува правителството на страната с устройства по свой дизайн. Първите експерименти на Zeppelin в изграждането на дирижабли са от 1899 г., а на 16 ноември 1909 г. на базата на създадените от него дирижабли е създадена първата в света авиокомпания DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft или немското акционерно дружество Aircraft Flights).). Полезният товар на военния зепелин включваше 10-килограмови бомби и гранати с общо тегло 500 килограма, както и радиотелеграфско оборудване. През януари 1914 г. Германия по отношение на общия обем и бойните качества на своите дирижабли разполага с най-мощния въздухоплавателен флот в света. По време на Първата световна война цепелини със скорост 80-90 км / ч лесно покриват дълги разстояния, за да свалят няколко тона бомби по цел. Така на 14 август 1914 г. в резултат на нападението само на един германски дирижабъл в Антверпен 60 къщи са напълно разрушени, а други 900 са повредени. Дирижабърите обаче бяха пълни с изключително запалим водород и затова, когато самолетите нападнаха, те моментално се превърнаха в огромни пламващи факли. До септември 1914 г. германците са загубили четири цепелини и са принудени почти напълно да се откажат от използването си в бойни условия. Дирижабърите обаче бяха пълни с изключително запалим водород и затова, когато самолетите нападнаха, те моментално се превърнаха в огромни пламващи факли. До септември 1914 г. германците са загубили четири цепелини и са принудени почти напълно да се откажат от използването си в бойни условия. Дирижабърите обаче бяха пълни с изключително запалим водород и затова, когато самолетите нападнаха, те моментално се превърнаха в огромни пламващи факли. До септември 1914 г. германците са загубили четири цепелини и са принудени почти напълно да се откажат от използването си в бойни условия.
На един камък се хвърли през океана
Златната ера на дирижаблите дойде малко след края на Първата световна война, когато тяхното строителство за трансконтинентален транспорт започва в САЩ, Франция, Италия, Германия и други страни. Първият по-лек от въздушното превозно средство, който прекоси Атлантическия океан, беше британският дирижабъл R34, който летеше от север на Шотландия до Ню Йорк и обратно през юли 1919 г.
През 1926 г. съвместна норвежко-италиано-американска експедиция, ръководена от Роалд Амундсен на борда на дирижабъла на Норвегия, проектирана от Умберто Нобиле, извърши първия трансартиктически полет от островите Шпицберген през Северния полюс до Аляска. И през 1929 г. подобрената апаратура на неумолимия граф Цепелин с три междинни кацания направи първия в света полет. Само за 20 дни със средна скорост на полета от около 115 км / ч той успя да преодолее повече от 34 хиляди километра.
Съветският съюз не изостава от световните тенденции, където през 1923 г. е създадена специализирана организация „Dirigiblestroy“. През 1937 г. най-големият съветски лек автомобил „СССР-В6“с обем от 18 500 кубически метра, създаден от нея, постави световен рекорд по продължителност на полета - 130 часа и 27 минути.
Аеронавтите на ледена крига
Но в края на 30-те години ерата на дирижаблите наближава. Първият звънец на алармата обаче прозвуча още на 21 юли 1919 г. в Чикаго, когато 12 цивилни бяха убити при внезапен пожар на самолет, пълен с водород. Тогава през 1928 г. целият свят се потопи в траур във връзка с катастрофата на дирижабъла "Италия", който беше полетен от известния полярни изследовател Умберто Нобиле. Самолетът излетя на 23 май от Западен Шпицберген в посока Северния полюс, който с благоприятен вятър достигна в полунощ. Но на връщане апаратът стана тежък поради обледеняване и в крайна сметка удари леда. От 16-те души на борда на "Italia" към момента на катастрофата са оцелели само шестима, включително Umberto Nobile. Въздухоплавателите на леда успяха да включат радиото и да предават сигнали за бедствие. На 3 юни един от тях е хванат от радиолюбител от село Вохма, област Кострома, Николай Шмид и изпраща съобщение за това на правителството на СССР.
Няколко групи от различни страни отидоха да спасят експедицията на Нобиле, включително известният полярни изследовател Роалд Амундсен. Той обаче изчезна на 18 юни, след като лети от Свалбард с морски самолет. А въздухоплавателите в беда бяха изведени от полярната ледена крила от съветския ледоразбивач „Красин“, който се приближи до мястото на трагедията на 12 юли.
Смъртта на "Хинденбург"
Но най-голямото бедствие се случи на 6 май 1937 г. в Ню Джърси, САЩ, когато германският дирижабъл „Хинденбург“, тогава най-големият в света, се разби. Самолетът е пуснат в експлоатация само година преди трагедията и веднага се превръща в символ на нацистка Германия.
В този тъжен ден 97 души са били на борда на Хинденбург: 36 членове на екипажа и 61 пътници. Според официалната версия, по това време, поради повреда на бутилките, в четвъртото и петото отделение за газ се е появило изтичане на водород, а поради атмосферното електрифициране между частите на тялото и обвивката се плъзнала искра, която запалила сместа въздух-водород. Огромният дирижабъл напълно изгоря само за 34 секунди. Експлозията се чу на разстояние от 15 мили. В резултат на трагедията 35 души на борда на дирижабъла (13 пътници и 22 члена на екипажа) и един работник на земята са убити, но 62 души все пак успяват да избягат.
Катастрофата в Хинденбург бележи началото на края на ерата на дирижаблите и принуди инженерите от всички страни да се откажат напълно от използването на по-леки от въздуха самолети през следващите десетилетия. По-специално последният съветски дирижабъл е V-12 bis на СССР, построен през 1947 г.
Дирижабълът е все още жив
Въпреки настоящото господство в небето на самолети, по-тежки от въздуха, строителството на дирижабли в различни части на света продължава и днес. Подобни проекти се изпълняват в редица европейски страни, в САЩ, Китай, а също и в Русия. Интересът към тези устройства се поднови, след като процесът на производство на инертен хелий стана сравнително евтин и този газ сега се използва в аеронавтиката вместо експлозивен водород. Но сферата на съвременното използване на дирижабли е много ограничена: това са рекламни и развлекателни полети, мониторинг на трафика, а в някои случаи те се придобиват от геоложки и навигационни служби.
Валери ЕРОФЕЕВ