Началото на ХХ век беше време на бързо технологично развитие в почти всички технически отрасли. Последва огромен пробив: се появиха първите танкове, самолети, подводници и дирижабли. Ако например танковете и самолетите просто придобиваха необходимите характеристики и приличаха повече на детски занаяти, тогава подводниците и дирижаблите по външния си вид практически не са се променили за сто години. Подводница - това ще бъде отделно интересно разследване, но днес ще ви разкажа за дирижаблите.
Ето какво пише за дирижаблите в книгата от 1935 г. в Airship Building Abroad: „Дирижабълът, способен на полети с удължен обсег на действие, е едно от най-страхотните оръжия на нашата ера, едно от средствата за борба срещу пролетарската революция. Ето защо изследването на капиталистическото изграждане на дирижабъл е спешна задача за нас. Всичко това е написано през 1935 г., когато вече се водят сериозни въоръжени битки върху бойци в небето.
Сега нека сравним възможностите на два различни типа самолети от началото на миналия век и да видим кой тип самолет трябва да е получил приоритетно развитие поради набора си от характеристики, като надеждност, цена на полета, евтино производство и възможност за изграждане на огромен брой такива самолети, използвайки добре познати технологии и фабрики от началото на ХХ век.
За да сравним възможностите на самолет и дирижабъл от началото на ХХ век, имаме много интересен исторически факт: през 1913 г. британският вестник Daily Mail учреди специална награда от десет хиляди паунда за въздушен полет през Атлантическия океан.
Наградата предизвика голям интерес. Няколко авиационни инженери започнаха да правят планове за завладяването му, но войната от 1914 г. принуди отлагането на всички планове за трансатлантически полети. Първата световна война отблъсна плановете за полет отвъд океана, но от друга страна, тя успя да доближи този полет в техническо отношение. По време на Първата световна война авиацията прави качествен скок, превръщайки се от екзотична играчка в истинска бойна сила. Дърпаните биплани се развиха в по-надеждни машини.
В началото на Първата световна война никой освен Русия нямаше специализирани бомбардировачи. Нашият инженер Игор Сикорски направи това, което авиационната общност в началото на века въобще считаше за невъзможно: той постави четири мотора в един ред на крилото на огромен самолет. Това днес няма да изненада никого, но тогава скептиците твърдят, че ако поне един двигател се повреди, ще настъпи повратен момент, който със сигурност ще задържи самолета. Въпреки това, Игор Иванович не напразно изпълнява функциите на главен дизайнер на руско-балтийския завод. Той провери всичко с изчисления и беше уверен в идеята си. В резултат на 27 април 1913 г. Грантът излетя във въздуха - огромен биплан по стандартите на летената летена авиация, дълъг 20 метра, първо беше оборудван с два, а по-късно четири мотора със сто конски сили всеки.
Промоционално видео:
Тогава автомобил с такъв размер се асоциира изключително с морски кораб, така че никой не го нарича самолет, а само дирижабъл. След редица подобрения устройството получи ново име - "Руски рицар".
На 11 септември 1913 г. над него прелетя малък самолет, от който двигателят слязъл. Пилотът успява безопасно да планира до летището и да кацне самолета си, но злощастният двигател падна в лявото крило на Витяз, унищожавайки го. За да замени загиналия гигант през декември, е построен нов, по-усъвършенстван военен самолет "Иля Муромец", който става първият в серия от такива четиримоторни бомбардировачи на руската армия.
Според традицията военните първо го назначиха разузнавач и тъй като той и корабът, макар и въздушен, също бяха класирани сред Балтийския флот, като поставиха плавателни съдове вместо колела. На 21 декември 1914 г. всички „Муромцев“са обединени в едно отделение, което получава напълно военноморско наименование „ескадрила на въздушни кораби“. Тази ескадра стана първата в света единица за тежки бомбардировачи. Сред хората военните самолети бяха кръстени обидно неромантично - „летящи знаци“.
По време на Първата световна война са построени 65 "Муромцев", които имат някои структурни различия.
На специални стелажи могат да бъдат монтирани картечници от различни системи, в допълнение, кавалерийски карабин и леки картечници често се вземат в полет, за да стрелят по вражески изтребител.
С появата на въоръжени самолети сред германците и австрийците опитите за сваляне на Муромцев, досадни им, се правеха доста често, но не за нищо кайзерските пилоти нарекоха големите руски самолети „таралежи“: по време на цялата война беше свален само един „Муромец“.
В армиите на страните от тройния съюз многомоторни бомбардировачи се появяват едва през 1916г. Те бяха немски двумоторни „готи“. Задните военновъздушни сили на САЩ не успяха да използват първия си двумоторен бомбардировач „Хелън Мартин“в битка, който излетя едва през август 1918 г.
В началото на Първата световна война гръбнакът на въздушните сили на кайзера Вилхелм са бойните дирижабли на граф Цепелин. 140-метрова пура можеше да лети със скорост 80 километра в час на огромно разстояние. Англия, разделена от протока, беше съвсем на разстояние.
Дирижабърите разполагаха с отбранително картечно въоръжение, а твърдата рамка ги правеше не особено податливи на обстрели. В началото на войната "цепелини" са били заплаха за Европа. На 14 август 1914 г. само един такъв дирижабъл по време на бомбардировките над Антверпен напълно разруши шестдесет къщи и повреди още деветстотин.
Въпреки това, през 1915 г. са измислени запалителни куршуми, които лишават незабавно неуязвимостта на дирижаблите, пълни с водород. След това граф Цепелин заедно с бригада от известни немски инженери създават през 1916 г. най-големия дървен самолет в света - Цепелин Стаахен. Продължителността на горното крило на биплана беше 42 метра. Това е почти 8 метра повече от Boeing 737. И всичко това беше събрано от пръчки и парцали. Самолетът е тежал над 7 тона и може да носи до 2 тона бомби на близко разстояние или 1200 килограма бомби на пълен обсег от 800 километра.
Сега да се върнем към първия трансатлантически полет.
След първия свят проектирането и производството на самолети престава да бъде много от ексцентричните ентусиасти и се превръща в мощна индустрия със сериозни инженерни екипи. В допълнение към парите - десет хиляди паунда - първият трансатлантически полет обещаваше на разработчиците добра реклама, така че самолетните компании не останаха настрана. През май 1919 г. пилотът Хоукер и навигаторът Гриф Макензи излитат в самолета на Атлантическия океан Соквич. Опитът беше неуспешен: самолетът падна в океана. Пилотите бяха спасени.
Приблизително по същото време няколко американски летящи лодки на МВФ прелетяха от Нюфаундленд към Португалия през Азорските острови. Целта на полета беше да се практикуват полети над морски пространства. Нямаше запис, защото полетът продължи 19 дни, а самолетите имаха голям брой кацания. На 14 юни 1919 г. самолет, построен във фермата Викерс, излита от пасище близо до Сейнт Джонс в Нюфаундленд.
Целият самолет беше направен от дърво, включително витлата 3 м. Това е сериен двумоторен бомбардировач, който нямаше време да участва в Първата световна война. За трансатлантическия полет самолетът е леко модифициран: първо, от него е свалено цялото военно оборудване, монтирани са допълнителни резервоари за гориво, пилотите са седяли един до друг на тясна дървена пейка. Разходът на гориво за трансатлантическия полет беше 4000 литра. На следващата сутрин, 15 юни 1919 г., самолет на Викерс достига крайбрежието на Ирландия. За 15 часа 57 минути самолетът измина 3000 километра, поставяйки световен рекорд. Това беше първият денонощен полет през Атлантическия океан.
Следващият най-известен полет над Атлантика е извършен от Чарлз Линдберг през 1927г. Излита от Ню Йорк в специално проектиран биплан и каца в Париж тридесет и три часа и половина по-късно.
През 1927 г. хората се научиха да летят непрекъснато през Атлантическия океан.
Изглежда това е огромно постижение! Сега нека разгледаме възможностите на дирижабли, построени за същия период.
Дирижабълът LZ-127 "Граф Цепелин" е построен в Германия през 1928 година. Дължина 230 метра, диаметър 30. Електроцентралата се състои от пет двигателя на Maybach с капацитет 530 конски сили всеки. Двигателите работеха на газ, а бензинът беше взет на борда като резервно гориво. Полезният товар на дирижабъла беше 25 тона, крейсерската скорост беше 115 километра в час, полетът на полета беше 10 хиляди километра, екипажът - 40 души. Предната гондола, която е дълга 40 метра и широка 6 метра, беше прикрепена директно към корпуса отдолу. В предната част имаше контролно помещение, зад него имаше сервизни и допълнителни помещения за пътници. По отношение на комфорта, Graf Zeppelin значително превъзхождаше самолетите от онези години. Пътниците бяха настанени в двойни каюти, оборудвани с легла. Пред купето имаше просторно отделение,който можеше едновременно да побере 28 души. Кухнята е проектирана да обслужва повече от 50 души за няколко дни.
Граф Цепелин беше първият дирижабъл, който отвори пътнически трафик през Атлантическия океан. Първият полет за Ню Йорк е извършен на 11 октомври 1928 година. Полетът продължи сто и единадесет часа. На борда имаше 40 членове на екипажа и 20 пътници. Обратният полет отне само 71 часа 49 минути.
През август 1929 г. дирижабълът извърши първия кръгъл полет в историята на въздухоплаването. Започвайки от Leith Kirsty, Graf Zeppelin измина над 30 хиляди километра за 20 дни със средна скорост от 115 километра в час, правейки само три междинни кацания. От 18 май до 6 юни 1930 г. "Граф Цепелин" извършва кръгов полет за Южна и Северна Америка. През 1931 г. започват редовни полети до Бразилия. На 10 септември 1930 г. „Граф Цепелин“прелита към Москва, а на 26 юли 1931 г. за научни цели прелита голяма част от съветския Арктика, като същевременно произвежда подробна въздушна фотография.
За 9 години експлоатация „Граф Цепелин“прекара 17 200 часа във въздуха, като извърши 590 полета до различни страни по света, измина почти милион седемстотин хиляди километра, превози 13 110 пътници, докато прекоси Атлантическия океан 143 пъти и веднъж - Тихия океан.
През 1937 г., след катастрофата на дирижабъл Хиндбург, редовните полети на Граф Цепелин са прекратени. Краят на германското строителство на дирижабъл дойде в началото на Втората световна война, когато през пролетта на 1940 г. по заповед на германското командване дихателните кораби Граф Цепелин и Граф Цепелин-2, построени през 1938 г., бяха демонтирани.
На примере дирижаблей типа Целлелин мы видим, что технологии, которые позволяли перевозить тысячи людей и десятки тонн груза, почему-то перестали развивать после 1937 года. Когда самолеты, построенные из дерева, с огромным риском только начинали пересекать Атлантический океан, дирижабль, основанный на технологии 1913 года, с легкостью перевозил через Атлантику пассажиров.
Въздушните кораби правят почти непрекъснато пътуване по целия свят, първият междуконтинентален въздушен пътнически трафик е открит на дирижабли. Това беше почти идеалната форма за въздушно пътуване. Първите дирижабли бяха изпълнени с водород, привидно силно експлозивен газ. Но "Граф Цепелин" извърши 590 полета и след това не изгори, а просто беше демонтиран. В същото време дирижабълът Hindenburg, излетял през 1936 г., е проектиран да използва хелий като превозващ газ. Но поради американското ембарго, хелият трябваше да бъде заменен с водород. Оказва се, че още през 1936 г. е проектиран и построен напълно безопасен дирижабъл, който може да направи пътувания по целия свят, идеален самолет, който е изоставен само заради една катастрофа. Самолетите се разбиха през стотиците през същата година,но световните правителства по някаква причина не изоставиха производството на самолети.
Така че защо те изоставиха дирижаблите - практически най-добрият самолет от онова време? Няма да обмисляме военни действия, тъй като по време на Първата световна война стана ясно, че дирижаблите, пълни с водород, не могат да издържат на запалителни куршуми. Мисля, че дирижабълът, напълнен с хелий, ще бъде по-безопасен от самолет под обстрел от запалителни снаряди.
Да кажем, че дирижаблите са по-малко ефективни по време на военни операции. Защо да изоставим използването на дирижабли в мирно време? В крайна сметка това е уникална форма на транспорт, която не изисква скъпи писти. Дирижабълът може да излита някъде в африканската пустиня и да кацне някъде в сибирската тундра. Никоя друга форма на въздушен транспорт не може да направи това. Един самолет може да лети на същото разстояние, но за излитане и кацане се нуждае от оборудвано летище. Модерен хеликоптер може да излита и каца във всеки терен, но той е ограничен в обхвата.
Така че защо те изоставиха най-доброто въздушно превозно средство? Има много версии. Най-разпространеното е, че световните правителства популяризират бензиновите технологии и за да може светът да консумира повече бензин, те изоставиха електрическите коли в началото на века, а след това и дирижаблите, тъй като самолетите консумират повече гориво и следователно носят повече печалба на петролните компании. … Но напълно не съм съгласен с това. Огромният дирижабъл също изразходва много голямо количество гориво. Ако десетки хиляди дирижабли летяха в небето, търсенето на гориво щеше да бъде същото като сега. Забраната за дирижабли не е свързана с политиката на петролното лоби; дирижабълът е от полза за него точно като съвременните авиолинии. Това означава, че забраната е свързана с нещо друго, а това е различно - нашата свобода на движение.
Ако развитието на дирижабли не беше спирано насила през 40-те години, сега всеки повече или по-малко богат човек можеше да купи дирижабъл на цената на съвременните яхти и да пътува по света, независимо от границите и наличието на модерни летища. Можете, разбира се, да си купите частен самолет сега, но това няма да даде свободата на пътуване, която ще даде дирижабъл. Модерен реактивен самолет може да бъде транспортиран от един континент до друг, но ще трябва да излитате от оборудвано летище и също да кацнете на летището. Можете да закупите малък или среден хеликоптер и да кацате навсякъде, но тук имаме друг проблем: ограничение на разстоянието за пътуване.
Вероятно през 40-те години на миналия век властите по някаква причина се опасяват, че хората ще могат да инспектират отдалечени територии самостоятелно и безконтролно. Вероятно имаха какво да скрият.
Може би светът, който виждаме на картите, не е съвсем същият като в реалността. Не казвам, че земята е равна, не знам каква е. Но дори и в кръгла земя, властите крият нещо от нас. Вземете същите австралийски огради, които се простират на хиляди километри и според официалната версия предотвратяват миграцията на зайци. Или например територията в близост до архипелага Нова Земля. Антарктида също е много интересна. Ако разработването на дирижабли не беше забранено, десетки хиляди хора биха могли да посетят тези земи в средата на ХХ век. В крайна сметка тогава нямаше толкова мощни гранични кордони, оборудвани с модерни радари. Сега дори на дирижабъл няма да им бъде позволено да инспектират бреговете на Антарктида, но през 40-те все още имаше шанс за това. Мисля, че през четиридесетте години те умишлено ограничиха способността на обикновените хора да изследват определени територии. Сега,когато светът е под прицела на хиляди радари, дирижаблите започват да се изграждат отново, защото така или иначе всеки предмет в небето се контролира от властите и дори най-добрият дирижабъл няма да се измъкне от ракетата!
