През двадесет и тридесетте години по железниците на СССР възниква необходимост от увеличаване на скоростта на влаковете, предназначени за превоз на пътници.
Парен локомотив IS-20.
Експертите в историята на технологиите вероятно знаят, че първият трицилиндров парен локомотив в СССР е сглобен през 1924 година. Инженерите проектират този парен двигател въз основа на куриерския локомотив SV (1914). Локомотивът, който получи съкращението SU („U“означава „подобрен“), остава един от най-добрите парни локомотиви на съветската ера в продължение на 30 години.
Парният локомотив SU, дълъг около тринадесет метра и тегло почти деветдесет тона, може да достигне скорост от 117 км / ч. Теглото му на сцепление беше 54 тона.
Тук си струва да се изясни, че теглото на сцепление особено влияе на работата на влака. Под този термин се разбира сумата от товари от съединителните колела на локомотив с релси. Прекалено ниското тегло на сцепление с голяма мощност на локомотива и с голямо тегло на целия влак може да доведе до нарушаване на сцеплението между релсата и колелото.
В СССР след гражданската война потокът от пътници се увеличава всяка година. Страната се развива бързо. Развитието на железопътния транспорт също не остана неподвижно.
IS-20 пътнически локомотив.
През 1932 г. на базата на товарен локомотив Felix Dzerzhinsky е проектиран и построен най-мощният пътнически парен локомотив в Съветския съюз Йосиф Сталин или IS-20 в завода в Коломна. Числото 20 означава натоварването на оста в тонове - най-голямото, съществуващо за локомотив по това време. Тегло на съединителя - осемдесет и два тона. Дължина - почти седемнадесет метра, празно тегло - сто и осемнадесет тона. Локомотивът разработил проектна скорост от 115 км / ч.
Промоционално видео:
В края на 1935 г. серийното производство на „Йосиф Сталин“е поверено на ворошиловградския парен локомотивен завод. В новите работилници на този завод беше възможно изграждането на локомотиви от така наречения „американски дизайн“(с блокови цилиндри и блокови рамки). Смяната на завода се случи поради факта, че в завода на Коломенски липсваше необходимото оборудване за производството на цяла серия парни локомотиви от този тип.
Мощността на парния локомотив, произведен през 1932 г., беше 3150 к.с. Със съвместните усилия на Новосибирския институт на железопътните инженери и Московския авиационен институт мощността се увеличи с 250 к.с., в резултат на което локомотивът успя да изтласка скорост от 155 км / ч. Специалистите използваха облекчен корпус и по този начин постигнаха намаляване на съпротивлението на въздуха.
През 1937 г. в Париж IS-20-241 с обтегач обхваща конкуренти на Световното изложение и печели Гран При.
За да се намали теглото на конструкцията, се използва стомана с висока якост, заваряване, задвижващият механизъм е направен от легирана стомана.
През пролетта на 1957 г. парният локомотив IS-20 със специален влак постави рекорд на скорост от 175 км / ч.
От момента на пускането до 1942 г. включително са построени около 650 автомобила. По времето на Хрушчов името на ИС е променено на FDp, а през 70-те влаковете IS са отписани за изхвърляне.
Единственият оцелял Felix FDp-578 (IS) през 1982 г. се изкачи по временен железопътен коловоз до пиедестал, който беше инсталиран за него близо до жп гарата в Киев. Това беше последният му маршрут и там е до ден днешен.
Оцелелият представител на серията IS-20 в Киев, Украйна.
Има една интересна легенда. Предната част на друг влак (FDp-2549) седи на повърхността на огромна бетонна основа на гарата Брянск-Лговски. Предполага се, че целият влак е в бетона.