Панамският канал е наречен осмото чудо на света с някаква причина. Този шедьовър на инженерството е един от най-интензивните, най-дългите и предизвикателни изкуствени водни пътища в света. И едва ли някоя друга инженерна структура на Земята има толкова богата и драматична история.
Да си спомним за нея …
Панамският канал е корабоплавателен канал, който свързва Панамския залив на Тихия океан с Карибско море и Атлантическия океан, намиращ се на Панама на преход на територията на щата Панама.
Дължина - 81,6 км, включително 65,2 км по суша и 16,4 км по дъното на заливите Панама и Лимонска (за преминаване на кораби в дълбоки води).
Изграждането на Панамския канал се превърна в един от най-големите и сложни строителни проекти, осъществявани от човечеството. Панамският канал оказа безценно влияние върху развитието на корабоплаването и икономиката като цяло в Западното полукълбо и на цялата Земя, което доведе до изключително високото му геополитическо значение.
Благодарение на Панамския канал морският път от Ню Йорк до Сан Франциско е намален от 22,5 хиляди км на 9,5 хиляди км.
Промоционално видео:
Панама е открита през 1501 г. от испанския конквистадор Родриго де Бастидас. Васко Нунес де Балбоа отплава с Бастидас - той е първият, който прекоси Панамския провлак, прекарвайки седмици на път за Тихия океан. През 1519 г. Балбоа е обвинен фалшиво в държавна измяна и екзекутиран, но благодарение на него Панамският провлак попаднал на картите. Оттогава идеята за свързване на Атлантическия и Тихия океан с вода, за да не се направи дългосрочен проход, пълен с опасности около Южна Америка, не е оставила умовете на моряците и търговците.
През 1502 г. Христофор Колумб основава село Санта Мария де Белем при устието на река Белем, което скоро е унищожено от индианците. През 1509 г. испанците създават колония на брега на залива Дариен. Десет години по-късно е основан град Панама - настоящата столица на едноименната държава. Испанците транспортираха добиваното злато, сребро и бижута по каменен път, наречен Camino real - Кралския път. От град Панама на тихоокеанския бряг съкровищата са били превозвани до Пуерто Бело (Портобело) на Атлантическия океан.
През 1529 г. испански офицер, изтъкнат математик и географ на име Алваро де Сааведра Серон, предлага четири варианта за копаене на канала. Той умира, като няма време да запознае никоя от силите, които са с неговите проекти, но пет години по-късно крал Чарлз V Испания лично нареди да проучи бреговете на Панама в търсене на воден път през Панама. През 1550 г. португалският моряк Антонио Галвао публикува книга, очертаваща четири проекта, до голяма степен припокриващи се с тези на Сааведра. В началото на 19 век германският натуралист и пътешественик Александър Хумболт вече е предложил девет плана за изкопаване на канал, включително през северната част на американския континент.
В края на 18 век са разработени известните тогава златни и сребърни мини и значението на пътя през провлака започва постепенно да намалява. Освен това имаше постоянна заплаха от пиратски атаки. Но, губейки значението си за Испания, пътят през Панамския провлак става все по-важен за младата сила, растяща и набираща сила - САЩ. През 1846 г. Съединените щати сключват договор за приятелство, търговия и навигация с Нова Гранада, която след това включва Панама. Американската страна обеща да гарантира неприкосновеността на Панамския провлак. В същото време САЩ получиха концесия за изграждане на железопътна линия през нея. Оказа се навременна стъпка. Златото е открито в Калифорния през 1849 г. и хиляди хора се стичат в Сан Франциско. Американска компания започна изграждането на железопътна линияструва огромна сума и около 60 хиляди човешки живота.
Пътят, дълъг по-малко от 80 километра, е завършен едва през 1855 година. За да компенсира разходите, компанията необосновано надува тарифите за превоз, възползвайки се от монопола си. Този монопол обаче не продължи дълго: други компании създадоха редовна услуга около нос Хорн, което беше много по-евтино, въпреки че отне повече време. И директният път през провлака изпадна за втори път в пустота. По това време между САЩ и Великобритания съществува „договор за взаимно недоверие“- споразумението „Клейтън-Булър“, според което и двете страни се отказват от изключителните си права за изграждане на канала. Франция се възползва от това противоречие.
Компанията Universal Interoceanic Canal е създадена, начело с дипломата и предприемача Фердинанд де Лесепс, строителя на Суецкия канал. След Суец Лесепс става национален герой, той е избран за член на Френската академия на науките и получава званието инженер, въпреки че няма техническо образование.
Не се знае какво е изиграло ролята - авторитетът на Лесепс като ръководител на строителството на канала на Изток или неговата дипломатическа способност, но колумбийското правителство се съгласи с изграждането на канала в Панама.
На 1 януари 1880 г. в устието на Рио Гранде се състоя нова революционна церемония. Максималният брой работници, участващи в строителството, е 19 000 души. Работих в голям мащаб, но до 1885 г. само една десета от планираното беше завършена. Основната причина за това бяха техническите трудности, непредвидени от проекта и тропическия климат. Близостта на маларийните блата е причинила огнища на болести у работници, живеещи в антисанитарни условия. Стотици хора загинаха от жълта треска. Липсата на навременна медицинска помощ и необходимите лекарства доведе до огромни жертви сред строителите.
Панамският прешлен е един от най-трудните геоложки области на земната повърхност - планински, покрит с непроницаема джунгла и дълбоки блата. Планините тук, образувани от вулканична дейност, представляват смес от твърда скала с меки скали, а сместа е неуредична и разположена под различни ъгли. Строителите на канала преминаха 6 големи геоложки разлома и 5 центъра на вулканична активност. Към това добавете и жаркото слънце, много високата влажност, обилните тропически дъждове, характерни за тези места, както и редовните наводнения на река Шагрес, които понякога придобиват катастрофални размери и, разбира се, жълта треска. Добре е, че инженерите от миналото не са имали подробна информация за геологията на провлака и за всички останали естествени "изненади"в противен случай Панамският канал едва ли някога би бил построен.
Лесепс реши да създаде акционерно дружество - последният път идеята беше успешна. Три години след завършването на строителството на Суецкия канал, той започва да генерира нетна печалба и преди национализацията през 1955 г. компанията изплаща на акционерите 12,4 милиарда франка. Но в този случай предприятието на Лесепс завърши в пълен провал и се превърна в трагедия за много французи.
През 1876 г. Лесепс придобива проекта на инженера Ваза и концесията. Отнеха му 10 милиона франка. През 1880 г. е съставен доклад, според който разходите са оценени на 843 милиона франка. Както се оказа по-късно, тази сума беше много ниска. На 1 февруари 1881 г. започва строителство на Панамския канал. Предполагаше се да тече на морско равнище, без брави и язовири. През прохода трябваше да се изгради тунел на кръстовището на планинските вериги Верагуа и Сан Блас (87 метра надморска височина).
Материалните трудности започнаха почти веднага. Малко хора искаха да инвестират в изграждането на канал някъде от другата страна на света. Трябваше да проведя широка рекламна кампания и за това трябваше да платя значителна сума на банки и печатни медии. Железопътната линия, която пресича трасето на бъдещия канал, трябваше да бъде закупена от американците за сума, три пъти по-голяма от цената му. За годините 1879-1889 г. разходите възлизат на 1274 милиона франка. Междувременно строителството едва напредва.
В края на 1887 г., под натиска на младия инженер Филип Буно-Варили, Лесепс е принуден да се съгласи на прехода към шлюзовия канал. По замисъл на инженера най-високото ниво на канала е трябвало да бъде 52 метра и това обстоятелство доведе до необходимостта от преразглеждане на проекта. За това беше призован инженер Александър Густав Айфел от Париж, който тъкмо завършваше изграждането на легендарната си кула, така че той да се включи в работата и да подготви проекта на канала с помощта на брави. Но всички усилия за съживяване на бързо намаляващите работи бяха напразни, поради липса на пари те бяха спрени на 72-метровата маркировка.
Финансовите затруднения на Панамската компания нарастваха от година на година. През 1885 г. Лесепс и неговите колеги решават да подобрят дейността на компанията, като издават дългосрочен печеливш заем. Издаването на такъв заем изискваше съгласието на правителството и парламента - Камарата на депутатите и Сената, тъй като частните компании нямаха законното право да провеждат лотарии. Компанията започна обработка на журналисти, министри и парламентаристи, за да направят промени в закона. Барон де Рейнах разпредели над четири милиона франка в брой подкупи на всички ешелони на властта!
Борбата за санкцията на държавата за издаване на печеливш заем продължи около три години. Компанията вече не можеше да крие нито незадоволителния напредък на работата по провлака, нито финансовите си проблеми. Ореолът на Лесепс избледня и физическата му сила беше в края.
Панамската компания, за да остане на плаване, издаде още два редовни заема, за които не се изисква одобрение от правителството. За да привлече абонатите, тя направи облигациите особено привлекателни, като повиши номиналната (т. Нар. Купон) лихва до 10% годишно. Банките, които пускаха облигации, трябваше да плащат повече и по-скъпо.
През април 1888 г. Камарата на депутатите одобри заем, подкрепен от Сената и президента, а таванът беше увеличен до 720 милиона франка. Президентът Теодор Рузвелт активно подкрепяше проекта в Панама, за който по-късно беше обвинен, че държавните пари не достигат до френски инвеститори, а се настаняват в джобовете на Морган.
Абонаментът за облигации, който започна през юни 1888 г., завърши в пълен провал почти веднага. Той събра само 254 милиона, от които 31 милиона бяха разходите за издаване на банките. И накрая, законът изискваше от дружеството да отдели специален резервен фонд от събраните пари като гаранция за изплащане на печалби и обратно изкупуване на облигации.
Ръководителите на компанията в Панама, водени от баща и син Лесепс, продължиха да полагат отчаяни усилия, за да избегнат фалит, уверявайки акционерите на събранието на акционерите, че строителството ще бъде завършено навреме и парите ще потекат в касата на компанията.
Те предприеха пътуване из страната с изказвания, за да гарантират честността им. Но след отказа на депутатите да подкрепят законопроекта за изплащане на преференциален дълг, дойде краят. Департаментът на Сена на гражданския съд на 4 февруари 1889 г. официално обявява фалит и ликвидация на Панамската компания и назначава ликвидатор.
По времето на фалит, след осем години изграждане на канала, работата беше завършена само на две пети. Панамската компания събра 1,3 милиарда франка чрез издаване на акции и облигации. От тях 104 милиона франка са платени на банките като комисионни, 250 милиона - като лихва по облигации и за тяхното обратно изкупуване. На фирмите-изпълнители са изплатени 450 милиона франка, но значителна част от работата по оценката не е приключила.
По време на ликвидацията на компанията се оказа, че в нейния баланс не са останали ликвидни активи, с изключение на гигантски, незавършен ров и куп ръждащи машини в джунглата в Централна Америка. Броят на инвеститорите, загубили всички спестявания след фалита на Панамската компания, достигна, според различни оценки, 700-800 хиляди души.
Три години след финансовия крах, през 1892 г., избухна корупционен скандал, когато френската националистическа преса започна да публикува разкрития за масовия подкуп на политици, държавни служители и печата от администрацията на Панамската компания, които се опитаха да скрият от обществото жалкото състояние на компанията и да получат разрешение за провеждане на »Печеливш заем.
Изложени бяха многобройни финансови злоупотреби, на първо място - всеобщата корупция на всички клонове на управление. Обвиненията за вземане на подкуп бяха повдигнати срещу 510 депутати, които взеха подкупи не накрая в плик, а с банков чек!
Скандалът доведе до падането на три френски правителства. В него участваха много министри, включително бъдещият премиер Жорж Клемансо и на практика никой от тях не беше изправен пред съда.
На подсъдимата скамейка бяха по-големият и по-младият де Лесепс, Густав Айфел, няколко ръководители на компании и бивш министър на обществените работи. През 1893 г. те са осъдени на различни срокове затвор (Айфел - на две години и глоба от 20 хиляди франка), но четири месеца по-късно тези присъди са отменени от касационния съд и подсъдимите по делото са освободени.
Фердинанд дьо Лесепс, поради напредналата си възраст и услуги в страната, е освободен от затвора. Здравето на Лесепс, значително подкопано през годините, прекарани в Панама, беше сериозно увредено в тази ситуация. Той полудял и починал през декември 1894 г. на 89-годишна възраст. Чарлз живее до 1923 г., като видя Панамския канал в действие и научи, че доброто име на него и баща му е възстановено …
Фердинанд дьо Лесепс изпита и опиянението от успеха - това е Суец, и горчивината на разочарованието - това е Панама. Когато успял да обедини двете морета, суверените и народите му отдали чест, но след като бил победен, не овладял скалите на Кордилера, той се превърнал в обикновен мошеник …
Веднага след като страстите отшумяха, се оказа, че измамените инвеститори могат да спестят поне част от парите си само при условие, че строителството ще продължи. В годината, в която Лесепс умира, през 1894 г. във Франция се създава нова компания „Панамски канал“, която много бавно, но продължава работата по строителството и проучването.
Американците, които закупиха имотите на новата Компания, не забравяйки тъжния опит на своите предшественици, значително коригираха проекта на канала, избраха опцията с брави, направиха залог не на частен капитал, а на държавно финансиране и прецизираха процедурата за управление на строителството. Съвременните открития в областта на медицината също им помагат: по това време се установи, че комарите и комарите са унищожители на французите - преносители на жълта треска и малария, поради което на територията се полагат безпрецедентни усилия за унищожаване на коварните насекоми. През цялото строителство на канала бяха предприети сериозни санитарно-хигиенни мерки. Въпреки това, дори и в този случай човешките жертви не бяха без - по време на втория етап от изграждането на Панамския канал загиват 5600 души, а в него участват 70 хиляди работници. Строежът беше трудоемък и отне десет години. Според официални доклади, строителството на века струвало на американците 380 милиона долара.
Дали Фердинанд дьо Лесепс наистина е виновен за измама или дали този възрастен мъж просто се оказа жертва на самозаблуда и се превърна в пешка в нечистата безскрупулна игра, сега вероятно е невъзможно да се установи. Методите, използвани при изграждането на канала, могат безопасно да се нарекат измамни. Прекомерно подценяването на цената на проекта и сроковете за неговото изпълнение първоначално подвеждат инвеститорите. Това беше улеснено от активна рекламна кампания, която възхваляваше оптимистични прогнози, но която постоянно намаляваше трудностите.
Въпреки това общественото мнение и пресата не одобряват строгостта на присъдата …
Към 1888 г. за изграждането на канала са изразходвани почти 2 пъти повече средства от очакваното, а само една трета от работата е завършена. Компанията фалира, което доведе до фалит на хиляди миноритарни акционери.
По-нататъшното разследване разкри факти за масова корупция, подкуп от страна на компанията на длъжностни лица, редактори на вестници. Това приключение получи името Панама, а думата „Панама“стана синоним на измама, измама.
През 1894 г. във Франция е организирана нова компания „Панамски канал“, но работата не е възобновена. „Новата компания“беше в задкулисни преговори с правителството на Съединените щати, което се надяваше да използва канала за по-нататъшно проникване в икономиката на Централна и Южна Америка. Преговорите бяха увенчани с успех и сделката беше сключена на 13 февруари 1903 г. Компанията преотстъпи на правителството на САЩ за 40 милиона долара правата си за изграждане на канала и цялото оборудване и собственост на място.
Условията, при които компанията извършва работа на колумбийска територия, не удовлетворяват Съединените щати и те разработиха ново споразумение, според което цялата 10-мили широка ивица земя, по която минава каналът, беше извадена от суверенитета на Република Колумбия. Градовете Колон и Панама бяха обявени за безплатни пристанища. Защитата на канала е поверена на правителството на Република Колумбия. Правителството на Съединените щати обеща да плати на правителството на Република Колумбия обилни 10 милиона долара еднократно и след това да плаща малка сума от 250 000 долара годишно.
Този договор е подписан от двете правителства на 18 март 1903 г., месец след придобиването на правата върху канала, и е представен за ратификация на своите сенати.
Колумбийският сенат, под натиска на народните маси, възмутен от поробителните условия, отхвърли договора, изисквайки гарантиране на неговия суверенитет над каналната зона и искаше да получи голяма компенсация за представената концесия. Отказът на колумбийския сенат да ратифицира договора предизвика буря от възмущение сред управляващите кръгове на САЩ. Президентът на Съединените щати Теодор Рузвелт предложи да не се провежда церемония с случайните собственици на територията, нужна на САЩ, и да се справи с тях по своя преценка.
Използвайки подкуп и натиск, американските предприемачи на Уолстрийт, чрез своите агенти, организират Панамската революция на 4 ноември 1903 г.
Новосформираната Република Панама, която включва 84 хиляди квадратни километра, включително зоната за преминаване на бъдещия канал, се обяви за независима от Колумбия и се оглави от проамерикански твърди бизнесмени, купени с американски долари.
Президентът на Съединените щати Теодор Рузвелт веднага нареди на командирите на американски военни кораби, разположени в Колон и пристанището на Тихия океан в Мексико - Акапулко, за да попречат на колумбийските войски да кацнат на бреговете на Панама, като се насочиха там, за да потушат "революцията". Американската дирекция на Панамската железница също отказа да транспортира колумбийски войници за тази цел.
Само седмица след "революцията" Съединените щати побързаха да признаят официално независимостта и независимостта на Република Панама и на 18 ноември 1903 г. подписаха ново споразумение с правителството на тази република за изграждането на канал при още по-благоприятни условия за Съединените щати от споразумението, отхвърлено по-рано от сената на Колумбия. На 26 февруари 1904 г. територията, съседна на канала, 1422 квадратни километра с население от 14,47 хиляди души, е присъединена към САЩ и е наречена „зона на Панамския канал“.
Република Колумбия не рискува война със САЩ и е принудена да признае поражение. Изграждането на канала беше възобновено и продължено от САЩ.
Culebr нарязани
Изрязването на кулебра по отношение на общата работна ръка, хората и парите се използва като "специално чудо" на Панамския канал. Същността на тази работа беше да се преодолее многокилометровият участък между Гамбоа на река Чагрес през планинската верига на континенталната дивизия на юг до Педро Мигел. Най-ниската точка на прохода между Gold Hill на изток и Contractors Hill на запад беше на около 100 метра надморска височина.
Технически всичко се свежда до пробиване на дупки, в които са поставени експлозиви, чието взривяване повдига във въздуха маса от камъни и вкаменена глина. След това парните багери премахват получената смачкана почва, поставяйки я на вагони за транспортиране до сметищата. Като цяло работното оборудване, в допълнение към железопътната линия, включваше парни багери, разтоварващи устройства, спойлери и релсови задвижвания. От всички тези машини само френските багери бяха известни на французите и те бяха много по-малко мощни. Разтоварващото устройство Lidgerwood, произведено в Lidgerwood Manufacturing Company в Ню Йорк, беше незаменим инструмент за работата. Дървени едностранни платформи със средна товароносимост 14,5 куб. М. Са транспортирали по-голямата част от изкопаната почва,от тях съставлявали дълги влакове (нямало пропуски между платформите, те били затворени със специални улуци), които били закачени за мощни локомотиви, построени в Америка.
Системата за разтоварване беше интересна. Тритонният плуг на разтоварителя беше монтиран на последната платформа, а от него дълъг кабел се стичаше до лебедка на предната платформа. Получила мощност от локомотива, лебедката започна бързо да привлича плуга към себе си, като по този начин разтовари влака от 20 платформи за едно десетминутно движение. Една от тези машини навремето постави 8-часов рекорд, разтоварвайки 18 влака през това време, тоест над пет и половина километра платформи и 5780 кубически метра почва. Инженерите изчислиха, че двадесет от тези разтоварители, които изискват 120 работници за обслужване, заменят ръчния труд на 5 666 души.
Разпръсквачът беше друго американско изобретение. Това беше количка, работеща на сгъстен въздух, от двете страни имаше вид крила, които можеха да се спускат или повдигат. След спускане те покриха няколко метра по стените на пистата. Придвижвайки се напред, разпръсквачът избута и изравнява оставения от разпръсквача материал. Подобно на него, разпръсквачът вършеше работа от пет до шест хиляди обикновени работници наведнъж.
Друга машина, надземната пътуваща машина, е изобретена от американеца Уилям Г. Биърд, генерален мениджър на Панамските железници от септември 1905 г. до октомври 1907 г. Масивната машина, подобна на кран, повдигна цял участък от пътя - релси и траверси и го премести в другата посока, максимум повече от два метра наведнъж. Полезността му беше особено голяма, тъй като пътеките трябваше непрекъснато да се изместват в съответствие с хода на работата. Веднъж, като поискаха дузина души за неговото управление, такава машина се движеше над километър коловоз на ден, което иначе би изисквало труд на повече от шестстотин работници.
Използвани са и значителен брой големи четиристранни самосвали (т.е. самосвали) от Western и Oliver. Тъй като разтоварването им се оказа много трудно, поради факта, че тежката глина се прилепваше към стоманените стени, те започнаха да се използват почти изключително за транспортиране на камъни от Виемка до язовир Гатун. Четиристранният им дизайн направи невъзможно използването на товарача. Много милиони кубически метра изкопана почва трябваше да бъдат отклонени от мястото за добив. Част от тази почва се използва за свързване на четири малки острова в Панамския залив (Наос, Перико, Кулебра и Фламенко) за изграждане на вълнолома. На върха на този вълнолом има павиран път,който в продължение на няколко километра всъщност минава през Тихия океан. Районът между континенталната част и остров Наос беше особено труден по отношение на насипната работа, тъй като дъното там беше меко и цели тонове камъни изчезнаха в него без следа. Железопътната линия и купчините, с помощта на които се извършват тези работи, веднъж бяха измити от морето, което наложи тяхното възстановяване. В резултат на това, за да достигнат до остров Наос с тези работи, строителите трябваше да запълнят десет пъти повече от планирания обем.за да стигнат до остров Наос с тези работи, строителите трябваше да запълнят десет пъти повече от планирания обем.за да стигнат до остров Наос с тези работи, строителите трябваше да запълнят десет пъти повече от планирания обем.
Получената почва също беше използвана за запълване на два квадратни километра от Тихия океан, за да се създаде площадка за изграждането на град Балбоа и военната крепост Амадор. Милиони кубически метра също бяха използвани за изграждане на големи насипи в джунглата. Най-големият от тях - Табернила, съдържаше над десет милиона кубически метра. Други значими насипи са язовир Гатунская и Мирафлорес.
Язовир Гатунская от Атлантическата страна по време на строителството си е бил най-големият язовир на Земята, а полученото езеро Гатунское било най-големият изкуствен резервоар на планетата. В наши дни езерото Гатунское дори не е включено в тридесетте такива езера. Два язовира с подобно значение са построени от тихоокеанската страна - преливника Мирафлорес и, вече през тридесетте години, Мадонският язовир нагоре по река Шагрес. След завършване на язовир Gatun, долината на река Chagres между Гамбоа и Gatun се превърна в езерото Gatun. Краят на отсечената кулебра разшири това езеро през целия континентален участък до бравите Педро Мигел.
Свлачищата по бреговете на разкопката в Кулебрска бяха източник на постоянни проблеми за инженерите. Първото подобно свлачище под американците се е случило близо до Кукарачи на 4 октомври 1907 г., когато стотици кубически метра паднаха във Виемка след няколко дни силен дъжд. За десет дни свлачището се движеше със скорост над четири метра на ден. И до днес Кукарача остава опасна зона от свлачище.
"Нормално" свлачище, подобно на това, което се случва в района на Кукарачи, възниква поради факта, че порестият материал, лежащ върху твърда скалиста основа, се втечнява от вода и на определен етап губи адхезията си към основата и се разпада на цели слоеве, често много дебели метра …
Съществува и друг вид свлачище, наречено „структурна“или „деформация“. В този случай това вече зависи от геоложката структура на скалните масиви. В случай на разкопките в Кулебрска, извличането на материал доведе до факта, че високите брегове загубиха стабилност и се срутиха под собствената си тежест, често в най-дълбоките участъци, като по този начин намалиха дълбочината на канала. Най-голямата заплаха от такива свлачища се появява през сухите сезони, като по този начин не зависи от валежите.
Годишният трудов рекорд за изграждането на разкопките в Кулебра е постигнат през 1908 г., тогава освен десетки милиони редовни кубически метра почва, беше необходимо и преместването на Панамската железница на по-високо ниво, поради предстоящия вид на езерото Гатун. Това изискваше да измине около 64 километра и бе завършено на 25 май 1912 г., парите изразходваха около девет милиона долара.
До 1913 г. е завършено изграждането на три гигантски брави, които се превръщат в истинско чудо на света. Стените на всеки въздушен шлюз бяха на височината на шестетажна сграда. За всяка серия брави: Gatun на Атлантическия бряг и Pedro Miguel и Miraflores на Тихоокеанския бряг са използвани повече от 1,5 милиона кубически метра. метри бетон, които бяха хвърлени в стоманени конструкции от огромна 6-тонна кофа.
На 15 август 1914 г. Кристобал е първият, който обикаля Ламанша от Атлантическия океан до Тихия океан. На борда беше "добрият гений" на строителството Филип Буно-Варилия. На кораба му отне 9 часа. Благодарение на изкуствената артерия корабът, плаващ от Еквадор до Европа, „спаси“около 8 хиляди километра.
Първият кораб отплува по линията на канала на 15 август 1914 г. Официалното откриване на канала става едва на 12 юни 1920 г.
От момента на изграждането на канала САЩ са негови действителни и законни собственици. Интересното е, че каналът и зоната около него винаги са били използвани от Съединените щати не толкова за целите на печалбата от превоз на товари, тъй като основният принцип не беше рентабилността на канала, а покриване на разходите за поддържането и поддържането му в добро състояние, а с цел придобиване на способност за контрол на региона.
В зоната на канала имаше множество военни бази, използвани за обучение на войници. В самата страна по различно време е имало от 10 до 65 хиляди американски военни, които са били разположени там не толкова за обслужване на канала, колкото за упражняване на контрол над Панама и други страни от региона. Освен това имаше специална „Школа на Америка“, която преподаваше на войниците стратегията и тактиката за борба с въстаниците на континента. Районът около Панамския канал винаги е бил важен за САЩ.
Въпросът за собствеността на канала се повдига многократно. Мнозина, предимно представители на САЩ, бяха против прехвърлянето на канала в Панама, защото вярваха, че подобни действия могат да доведат само до упадък на системата за превоз на товари, тъй като панаманците просто няма да могат да управляват канала.
Френски компании започнаха изграждането на канала, но не успяха да завършат проекта поради фалит. Започнатото строителство е купено от САЩ, които през 1903 г. сключват споразумение за прехвърляне на канала за постоянно използване. Освен че получиха пълния контрол на канала и земята около него, Съединените щати получиха правото да разположат войските си по всяко време във всеки район на Панама и като цяло му беше позволено да се чувстват като у дома си. Договорната цена беше 10 милиона долара плюс годишен наем от 250 000 долара.
Интересен факт от историята на Панама. Както знаете, Панама дълго време беше колония на Испания, а от 1821 г. стана част от федерална Колумбия. Борбата за независимост тук продължи през цялата история на Панама, където от време на време избухват въстания и движения за свобода от Колумбия. Но, колкото и да е странно, именно САЩ помогнаха на Панама да получи независимост. Разбира се, намеренията на Съединените щати бяха далеч от благородни, основната им цел все пак беше Панамският канал и ето защо. За да се подпише споразумение за прехвърляне на права върху канала, беше необходимо съгласието на поне две страни.
В същото време в Панама до началото на 20 век се изостриха сепаратистките настроения, които отидоха право в ръцете на САЩ. Известна заплаха обаче носеха със себе си войските на Колумбия, чиито власти не искаха просто да се откажат от Панама. Ето защо, за да гарантират сигурността и като цяло самия факт на сключването на договора, САЩ платиха на Колумбия 25 милиона долара за независимостта на Панама.
Колумбия се съгласи да "пусне" Панама през 1903 г., въпреки че фактът, че Панама стана свободна, може да се каже само условно, тъй като веднага попада под фактическия американски контрол.
По-нататъшната история на канала, Панама и всичко, което се въртеше около него, ще ви разкажа в следващия пост за съвременния Панамски канал.
За сега нека разгледаме кадрите от изграждането на канала:
Прочетете също: Изграждането на Панамския канал е голяма финансова измама