На 11 февруари 1953 г. канадският вестник Toronto Star публикува сензационен доклад, че в завода на Avro Canada в Molton, по молба на военните, се строи фантастичен вертикален излитащ и кацащ самолет със скорост до 2400 км / ч. Пет дни по-късно, под обществен натиск, канадското министерство на отбраната беше принудено официално да потвърди информацията, но отказа да публикува подробностите за проекта.
Какъв беше този проект?
За американската ЦРУ това се превърна в студен душ - ако канадците са способни на това, тогава какво зависи от ръкава на Сталин? Може би летящите чинии, които бродят по небето в американските училища, всъщност са тайните разузнавателни средства на чичо Джо?
На ръководителя на отдела за научно разузнаване на ЦРУ Маршал Чадуел беше възложено спешно да проучи проблема от самия връх. Подозрението, че руснаците са успели да внедрят незавършени немски разработки, прерасна в увереност. Освен това, според показанията на бившия инженер на Юнкерс Едуард Лудвиг, през 1945 г. съветските войски премахват цялата документация и няколко прототипа на летящи дискове от фабриката на компанията. Чадуел представи архиви на германски авиационни инженери за изграждането на цели флотилии от нетрадиционни самолети. Водещи експерти по аеродинамика и германците, заселили се в Съединените щати и на Запад, участваха в изследването на тези документи.
Небето е по-синьо над Канада
С немските табели, между другото, не е толкова просто. Стотици техници и хиляди заловени войници декларираха, че действително съществуват. Някои пилоти се кълнаха, че дори са ги летели. Един от високопоставените служители на германското патентно ведомство Рудолф Лусар под клетвата твърди, че той лично е разгледал няколко заявки за патент, в които е описан дизайнът и работата на машините с форма на диск.
Промоционално видео:
Хиляди свидетели, рисунки, снимки, дори заснемане - и нито една "жива" плоча, дори и прилеп. И близо до страната на ЦРУ някой Авро Канада изгражда оръжието на бъдещето! Британски окуляри мъже сериозно изплашиха ЦРУ. Защо британците? Факт е, че в края на 40-те години Англия натрупва мощен технологичен потенциал в областта на авиацията, а короната е много неохотна да финансира военното развитие. AV Roe Ltd има много пробивни проекти в своите активи, но беше невъзможно да ги реализира у дома. Оказа се, че е по-лесно да се преговаря с канадската армия. През 1947 г. отряд от най-добрите дизайнери е прехвърлен в Канада, във филиал на Avro Canada, който започва да разработва няколко нови самолета и двигатели наведнъж. Един от най-ярките членове на британския национален отбор беше 31-годишният Джон Фрост, когото всички наричаха Джак.
В чужбина на Джак беше поверено разработването на свръхзвуков прехващач CF-100, който е от съществено значение за AV Roe Ltd, и той се справи перфектно със задачата. CF-100 влезе в историята като единственият боен самолет, проектиран в Канада и се произвежда масово. През 1950 г. Frost предлага нов проект на ръководството на компанията - свръхзвуково вертикално излитане и кацане, което не се нуждае от писти. За негова изненада съветът на директорите на AV Roe Ltd одобри предложението почти веднага. Замръзване е назначена група техници и работници. В завода в Молтон няколко хангара със затворена зона между тях бяха оградени от останалата част от територията и Джак започна да работи.
Под крилото към чичо Сам
Първата версия на апарата, наречена Project Y, в никакъв случай не беше плоча. Фрост вярваше, че идеалната схема за такъв екзотичен съд ще бъде копие на главата. През 1952 г. е построен дървен модел на огромното делтоидно крило Avro Ace. Пилотската кабина с прозрачна качулка от плексиглас беше разположена в центъра на фюзелажа, а въздухозаборниците на двигателя бяха на горната и долната повърхност на крилото. Колата трябваше да тръгне от вертикално положение, като ракета и след изкачването да лети като обикновен самолет. Но този дизайн имаше много недостатъци, основният от които беше лошата видимост и нестабилността при завиване по време на кацане.
През 1953 г. Frost извежда проекта от безизходицата, като започва изграждането на дискообразен кораб с кодово име Avro Canada VZ-9A, с централно разположен реактивен двигател по свой собствен дизайн и контролирани дюзи, разпределени по периметъра. Излитането и кацането на колата трябваше да бъдат много меки поради образуването на въздушна възглавница близо до повърхността. Изкачването трябваше да бъде ускорено с помощта на ефекта на Coanda - сцеплението на въздушната струя от двигателя към извитата повърхност на крилото при подаване през тесен канал. Потокът, който тече около крилото, създава вакуум над него, който пренася апарата нагоре. Хоризонталният полет и маневрирането на диска Frost гарантираха, че векторът на тягата е променен от дюзите. Теоретичната граница на скоростта на VZ-9A беше оценена на 2400 км / ч, а изчисленият таван достигна до долните слоеве на стратосферата. Авиацията от онези времена още не е знаела такова нещо.
Плочата получи името Project Y-2, а дейностите на групата на Frost бяха строго класифицирани. В завода само няколко членове на дирекцията и служители, пряко участващи в работата, знаеха за диска. Цялата група беше щателно претърсена преди и след смяната и всяко словесно споменаване на проект Y-2 беше забранено. Въпреки това слуховете все още изтекоха, въпреки че малцина вярваха в тях. Например фотографът на Avro Canada Verne Morse припомни, че той е приет в колата едва след като е бил построен и едва тогава е разбрал, че слухът за летящата чиния не е измама.
Внезапно, през 1953 г., Министерството на отбраната на Канада спря финансирането на проект Y-2, като взе предвид надхвърлените 400 000 долара. За щастие, делегация на ВВС на САЩ скоро пристигна в завода в Molton, сякаш за да види новия прехващач CF-100. Това посещение не беше случайно и основната му цел беше тази тайнствена канадска плоча. Фрост, с одобрението на ръководството на компанията, лично каза на американците за това. Спецификациите на дизайна, чертежите и мащабният модел на диска шокираха гостите. Решението да се направи поръчка с Avro Canada за разработването на фантастичен автомобил е взето със светкавична скорост.
Скоро след прехвърлянето на документи „горе“господа от Пентагона се свързват с канадските военни и им предлагат да продължат да създават Y2 заедно. Канада прие предложението. Освен всичко друго, това имаше приятни финансови последици. Ръководителят на отдела за изследвания на ВВС на САЩ генерал-лейтенант Д. Пут събра годишно финансиране от 2 милиона долара. Много смел за революционен нов проект. Парите обаче бяха разпределени и Авро продължи да изследва. Към средата на десетилетието проектът VZ-9 беше готов, който всъщност се превърна в „лебедова песен“на програмата Y2.
Разработването на VZ-9V AVVP под ръководството на Джон Фрост и неговите тестове бяха проведени в атмосфера на голяма тайна, така че беше публикувана изключително ограничена информация за него. Вероятно изключителната форма на AHPA и липсата на официална информация за тестовете, проведени през 1961 - 1962 г., предизвикват интензивни публикации през този период за полетите на неидентифицирани летящи обекти (НЛО) под формата на „летящи чинии“.
Четири години по-късно Пентагонът действително изкупи обещаващия проект, осигурявайки на Avro Canada допълнително финансиране. В същото време проект Y-2 беше преименуван на система за оръжия 606A. През 1959 г. американците отново кръщават децата на Frost: до 1961 г. дискът носи името Project 1794, но в историята на авиацията тази машина остава под фабричното си име, измислено от Frost, Avrocar.
Експлозивен потенциал
Когато янките се включиха, развитието на кимвала се ускори драстично, но Фрост беше хванат в средата. Военновъздушните сили на САЩ поискаха от него свръхзвуков самолет за стелт, а армията поискаше дозвуков десантен кораб, който наричаха летящ джип.
Оригиналният Avro PV-704 се задвижва от 1,5-метров централен турбо двигател, задвижван от шест реактивни двигателя Armstrong Siddeley Viper. Електроцентралата беше невероятно шумна и вибрираше по такъв начин, че разхлабваше стоманените нитове. Но най-важното е да се загрее, така че алуминиевият корпус на диска да се стопи. В допълнение, двигателите страдаха от хронична масова инконтиненция. Всеки изстрел заплашва да се превърне в пожар или експлозия. Общо Avro PV-704 изгоря три пъти. Персоналът започна да се отклонява от своя хангар като чумата, дори и да е инсталиран стъклен екран с дебелина 8 мм. През 1956 г. по време на тест три двигателя излязоха от контрол и се сринаха, а самият Фрост и няколко други техници почти загинаха. След това беше решено да се промени конфигурацията на електроцентралата.
Вместо шест адски горелки, около турбомотора бяха инсталирани три. Подобрена е и топлоизолацията на силовия агрегат и е подсилена носещата триъгълна рамка. Автомобилен номер 58-7055 е построен през май 1959 г., а Frost започва да го тества през юни. Още първите изстрелвания на диска на щанда го шокираха. Изгорелите газове се връщаха във въздухозаборниците на двигателя и драстично намаляваха мощността си. Освен това тягата на турбомотора е разпределена много неравномерно под дъното и върху много по-малка площ от показаните изчисления. В резултат на това се оказа, че колата е способна да се движи само в областта на въздушната възглавница. Масата на Аврокар е 1944 кг, а тягата на електроцентралата е само 1430.
Пумпал
Междувременно вторият прототип, номериран с номер 59-4975, пилотиран от тестовия пилот Wlodzimierz Potocki, по прякор Spad, извърши моминския си полет на 29 септември 1959 г. на три защитни въжета.
Вече 12 секунди след отделянето от площадката, Spad Pototsky беше принуден да изключи двигателите поради опасното люлеене на апарата. Непосредствено над земята потокът на тягата на машината беше равномерно разпределен под дъното й, но щом се издигна малко по-високо, потокът се стесни и поддържаше само центъра на диска. Този дефект трябваше да се коригира практически на коляното - 52 дупки бяха пробити на дъното на диска около турбомотора, което на теория трябваше да подобри конфигурацията на потока.
На 12 ноември 1959 г. автомобилът прави първия си свободен полет. Поклащането по време на лутане намаля, но имаше проблеми с боравенето - всякакви маневри бяха придружени от прозяване на корпуса. А максималната скорост беше депресивно ниска - само 35 км / ч. В допълнение, нагряването на корпуса беше толкова силно, че след пет полета, някои от неговите елементи изискват подмяна.
Независимо от това, ръководството беше в състояние на еуфория. На рекламния отдел беше възложена задачата да подготви брошури, подчертаващи безграничните възможности на технологиите. В бъдеще се планираше да се построят няколко цивилни модификации на Avrocar: летяща чиния на семейство Avrowagon, въздушна линейка Avroangel и спасителният кораб на Avropelican.
На 5 декември 1959 г. тестването на 59-4975 е спряно. През това време Потоцки направи пет полета и прекара 18,5 часа във въздуха. Започна нов етап на подобрения в дизайна. През януари 1960 г. актуализираните 59-4975 отново бяха извадени от хангара. Устройството се държеше много по-стабилно, но при скорост над 60 км / ч стана неконтролируемо.
Американците решиха да се включат в решаването на проблемите. На прототипа 58-7055, доставен на Moffett Field, инженерите от НАСА опитаха няколко варианта за допълнителна опашка, но тестовете показаха, че са безполезни. Последните заводски полетни тестове на Avrocar с Т-опашка, извършени на 9 юни 1961 г., завършват неуспешно - Потоцки успява да ускори колата само до 37 км / ч, а проблемите със загубата на контрол на критична височина стават още по-сериозни. Frost от своя страна предложи на клиентите две нови дизайнерски опции за автомобила: едната с голямо вертикално кормило, а другата с малки странични крила. И в двата случая диаметърът на турбомотора е увеличен с 35 см, а вместо три двигателя е трябвало да се използват два мощни General Electric J85s с обща тяга 12 kN. Но военните започнаха да губят търпение. Парите изтичахаи резултатът беше нулев. През лятото на 1961 г. Пентагонът си направи почивка.
Още няколко подробности от историята на това интересно развитие:
Петнадесетметровият диск с шест турбореактивни двигателя, който изхвърля газовете през собствените си дюзи и също задвижва голяма турбина, теоретично може да се издигне до всяка височина и да лети във всяка посока. Клиентът, представен от американската и канадската армия, одобри проекта, но поиска първо да се тества новата технология на по-малко превозно средство. Поради това "плочата" беше изстискана до диаметър около шест метра. Електроцентралата също беше променена съответно: сега само три двигателя бяха поставени около централната турбина.
Системата за контрол на полета е интересна. За изкачване или спускане трябваше да се промени тягата на всички двигатели наведнъж, което се отрази на скоростта на повдигащата се турбина. За да се наклони в една или друга посока, Avrocar имаше специална система, която промени тягата на отделните двигатели, така че тялото на автомобила, поради неговата разлика, да се наклони в правилната посока. Трябваше да се оправя много с тази система: беше необходимо да се вземе предвид реакцията на дросела на двигателите, стабилността на целия апарат и много други параметри.
До ноември същата година VZ-9 е готов за моминския си полет. На 12 ноември „летящата чиния“излетя от земята и се зави на малка височина. С течение на времето те започнали да добавят сцепление и да изведат устройството на малко по-голяма надморска височина. На разстояние около метър от земята, Аврокар висеше свободно, маневрираше и можеше да се движи във всяка посока.
Но когато стана дума за изкачване на височина поне няколко метра, изведнъж се появи една много неприятна особеност на проекта. Сравнително слабата електроцентрала на прототипа може да осигури задоволителна стабилност и управляемост само на височина до един и половина метра. С по-нататъшното издигане на "Аврокар" се наложи да разчита само на ефекта на Коанда. Екранният ефект от своя страна изчезна и самолетът загуби предишната си стабилност. След поредица от тестови полети инженерите на Avro Canada трябваше да се върнат зад чекмеджетата.
През следващите месеци екип от дизайнери, ръководен от Дж. Фрост, се опита да намери решение на открития проблем и да осигури подходяща стабилност. На този етап от работата бяха събрани още няколко модела, по които бяха разработени нови идеи. Никой от моделите обаче не успя да се изкачи на поносима височина и да не се преобърне. Сред причините за това поведение на превозните средства бяха липсата на допълнителна въздушна поддръжка (същият ефект на земята), както и проектните изисквания за точно и точно балансиране и необходимостта от синхронизиране на работата на двигателите.
Всичко това би могло да се коригира само с помощта на радикална промяна в дизайна. В края на 1960 г. Frost започва да преработва проекта в съответствие със събрания опит. От 1959 г. проектът Y2 се финансира само от САЩ. С течение на времето американските служители, отговорни за програмата, започнаха да се съмняват в нейната целесъобразност. Следователно, малко след началото на радикална модернизация, финансирането на Avrokar спря. Персоналът на Пентагона беше труден и лаконичен. Документът за прекратяване показва безполезността на проекта, както и липсата на задоволителен резултат при цена от около дванадесет милиона долара.
През 1962 г. развитието на VZ-9V AVVP е преустановено.
Основната разлика между експерименталния AVVP VZ-9V "Avrokar" беше, че той може не само да лети като самолет на голяма надморска височина, но и да се движи близо до земята върху въздушна възглавница. Устройството имаше кръгъл диск с форма на диск с вентилатор в центъра. Всмуканият от него въздух се насочва чрез система от канали към едножилен пръстеновиден накрайник, минаващ по периферията на апарата.
Повдигащата сила по време на завиване или движение на VZ-9V AHU близо до земята е създадена, първо, поради въздушната възглавница, образувана при изтичане на въздух от пръстеновидния накрайник, и второ, в резултат на така наречения ефект на Coanda, който обикновено се проявява при изтичане на въздух от дюзи над профилирана повърхност: генерираният вакуум създава повдигане. При AVVP VZ-9V, когато въздухът преминава през дюзата поради изхвърлянето, въздухът се изсмуква от горната повърхност на тялото на апарата, което води до разреждане върху него и създаване на допълнителна повдигаща сила.
Въздухът се изхвърля през пръстеновиден прорез на горната повърхност на тялото на апарата. Централният вентилатор с диаметър 1,52 m се задвижва от турбина с ниска скорост, задвижвана от газов поток, изтичащ от дюзите на три турбореактивни двигателя Continental J69-T9 с тяга от 420 кгс или еквивалентна мощност от 1000 к.с. За да се създаде хоризонтална сила на тягата, пръстеновидната въздушна завеса може да бъде отклонена с помощта на въртящи се кормила в пръстеновидния накрайник.
Преходът на въздушната възглавница от движение на въздушна възглавница над земята към свободен полет беше както следва: въздушната възглавница се ускори над земята върху въздушна възглавница до такава скорост, че тялото на формата на диска й създаде асансьор, достатъчен да я поддържа във въздуха, и след това да я повдигне. В този случай пръстеновидната струя, извивайки се, се превърна в плоско одеяло, а въздухът, изтичащ от пръстеновидния накрайник, създаде хоризонтална тяга.
Изграденият експериментален AVVP VZ-9V "Avrokar" е бил предназначен за полети с дозвукова скорост, така че е имал заоблен пръст на кръгло крило и пръстенообразен входящ въздух по периметъра на крилото, за да влезе в изхвърления въздушен поток. Кръглото дискообразно тяло с диаметър 5,5 m имало елиптичен профил с относителна дебелина 20% и кривина 2%. Характеристиките на AVVP VZ-9V не бяха публикувани, въпреки че беше посочено, че той може да има максимална скорост от 480 км / ч.
Фирмата "Avro Erkart" също проектира свръхзвукова версия на AVVP от този тип, в която крилото трябваше да има остър ръб и модифицирана система за всмукване на изхвърлен въздух. Такова устройство се отличаваше със своята структурна компактност и може да има относително малка маса; нейната конфигурация с кръгово крило е обявена за оптимална за полет с висока скорост с висока скорост, при условие че е решен проблемът със стабилността.
| LTH: |
| модификация | VZ-9V |
| Диаметър на диска, m | 5.50 |
| Височина, m | 1.07 |
| Площ на крилото, м2 | 23.60 |
| Тегло, кг | |
| празен самолет | 1361 |
| нормално излитане | 2522 |
| тип на двигателя | 3 турбореактивни двигателя Continental J69-T9 |
| Тяга, kgf | 3 x 420 |
| Максимална скорост (изчислена), км / час | 480 |
| Реална скорост, км / час | 56 |
| Практически обхват (изчислено), км | 1061 |
| Обхват, км | 127 |
| Практически таван (изчисление), m | 3048 |
| Височина на полета, m | 0.91 |
| Екипаж, хора | 2 + 1 |
Голият крал
Шест месеца след последния полет 59-4975 американците обявиха проекта за приключен. Проект 1794, част от програмата Silverbug, беше само един от 35-те по рода си. Съдбата на останалите чинии от тази услуга все още е класифицирана, но вероятно също толкова тъжна. Според един от участниците в теста на колата, пилотният тест на НАСА Фред Дринквотер, Avrocar беше много обещаващ, но просто беше изоставен на половината път.
След завършването на работата прототипът е отведен в Америка, но през 1968 г. отново се озовава в Канада. В продължение на 20 години колата стоеше на открито като изложба на изложението „Монреал“и неговото световно изложение. В момента се реставрира в Музея за въздушен транспорт на армията на САЩ във Форт Еустис, Вирджиния. Вторият Avrocar обикаля различни музеи и реставрационни работилници повече от 40 години, завършвайки като един от най-невероятните експонати в Националния музей на ВВС на САЩ в Дейтона, Охайо.
И двата построени прототипа на Avrocar, които се съхраняват в музеите на авиацията на Съединените щати, са оцелели до днес. Преди около десет години редица канадски историци се застъпиха за предаването на един от „аврокарците“в ръцете на Канада. Те мотивираха това с необходимостта да признаят достойнствата на своята страна в създаването на проекта. В същото време темата за финансирането на акции беше някак заобиколена, въпреки че САЩ похарчиха повече от десет пъти повече пари за програмата Y2, отколкото северната им съседка. По-специално и следователно разговорите от началото на 2000-те години са останали разговори и двете построени VZ-9 са все още в американските музеи.
Много легенди и слухове все още циркулират около тази история. Някои смятат, че затварянето на проекта е било просто пушек, но всъщност табелата е била запозната и класифицирана. Други твърдят, че дискът на Frost е бил светска кукла - корица за други, по-сериозни изследвания, в които са участвали немски дизайнери, включително мистериозният Ричард Мит. Като аргумент те цитират информация, която изтича подозрително за онова време, които, най-вероятно, са филтрирани дезинформация за съветските шпиони.
У нас също се правят изследвания в тази посока. Ето руска летяща чиния:
Можете да прочетете повече за този проект тук.