Скоро след края на Втората световна война Съединените щати преживяват бърз ръст на въздушния пътнически трафик. Самолетните билети постепенно, но стабилно поевтиняват, което с течение на времето позволява на авиокомпаниите да се конкурират с железниците. Важно предимство на самолетите беше тяхната висока скорост, която според много потенциални пътници напълно компенсира разликата в цените на билетите. Обемът на железопътния пътнически трафик започна да намалява, което принуди железопътните работници да предприемат действия.
Може би най-интересният начин за привличане на нови пътници е предложен от специалисти от New York Central Railroad (NYC). Всички превозвачи разбраха, че за възстановяване на предишните обеми са необходими обещаващи високоскоростни превозни средства. Предлагаше се да се увеличи скоростта на влаковете по различни начини, но най-популярните бяха увеличаването на мощността на двигателя, създаването на рационализирани корпуси и оптимизирането на дизайна на оборудването. Предложени са обаче по-смели идеи. И така, през 1965 г. инженерите Дон Уитцел и Ханк Морис предлагат да се използват единици, заети от самолети, вместо традиционна електроцентрала.
Така започна проектът „Черен бръмбар“(„Черен бръмбар“или „Черен хлебарка“).
На първо място, това, което бих искал да кажа, е, че М-497 е първият железопътен вагон, на който е монтиран реактивен двигател, той е построен през 1966 г. Както си спомняме, съветският аналог е построен малко по-късно през 1970 г., но те са обединени от факта, че са експериментални лабораторни вагони, което означава, че те са предназначени за извършване на различни изследвания и тестове на железопътно оборудване в железопътни условия.
Ветцел и Морис може да са знаели за германски, съветски и други проекти за въздушни автомобили, но тяхното предложение имаше сериозна разлика от предишните разработки в тази област. Ранните аеромобили са използвали бутален двигател и витло. Предложено е да се построи нова кола в съответствие с духа на времето и да се оборудва с реактивни двигатели. Такава електроцентрала в дългосрочен план може да осигури уникално високи скорости. Естествено, новият въздушен автомобил не би могъл да се конкурира със съществуващия самолет по скорост, но беше напълно способен да ги изтласка в някои посоки.
Д. Ветцел и Х. Морис се обърнаха към президента на Ню Йорк Алфред Перлман с предложение. Ръководителят на компанията се заинтересува от представената идея и подкрепи новия проект. Още през 1965 г. специалистите на компанията, водени от Wheatzel и Morris, започват подготовка за сглобяване на прототип на обещаващ въздушен автомобил. Предварителната работа и сглобяването на прототипа отне само няколко месеца. Още през 1966 г. черният бръмбар M497 беше готов за тестване.
Промоционално видео:
По онова време железопътните компании преживяваха трудни времена, поради което авторите на проекта „Черен бръмбар“трябваше да спестят почти всичко. По този начин прототипът на автомобила е построен на базата на мотрисата Budd RDC-3 с опашен номер M497, която по-късно се превръща в алтернативно обозначение за проекта. Два турбореактивни самолета General Electric J47-19 са закупени от ВВС, където преди това са били използвани за бомбардировача B-36. И накрая, някои от единиците „Черен бръмбар“бяха направени в цеховете на железопътната компания. Трябва да се кажат няколко думи за използваната основна мотриса M497. Тази машина се използва от New York Central от 1953 г. и е била предназначена за превоз на пътници между Детройт и Mackinac City, след което е била използвана по щата Ню Йорк. В средата на шейсетте колата е изпратена за ремонтоткъдето тя се завърна в нова форма и с реактивни двигатели.
Железопътният вагон RDC-3 е типичен представител на семейството машини Budd. Тази машина имаше дължина 25,91 м, ширина 3,06 м и височина 4,45 м. Шасито включваше две двуосни талиги с колела с диаметър 838 мм. Самоходният автомобил е оборудван с два дизелови двигателя Detroit Diesel 110 с обща мощност 550 к.с. и хидравлични трансмисии. Общото тегло на автомобила надхвърли 50 т. Вътре в корпуса на RDC-3 имаше 48 места за пътници, багажно отделение и отделение за превоз на поща.
По време на ремонта и преоборудването на вагона M497 той загуби редица единици и получи ново оборудване. Над пилотската кабина беше монтиран пилон с два турбореактивни двигателя General Electric J47-19 с мощност 23 kN. За да му се придаде разпознаваем „научно-фантастичен“вид, заострените централни тела на отворите за въздух са боядисани в червено. По-късно Д. Юцел си спомня, че съпругата му, която е работила като художник, е настоявала за монтираните отпред двигатели. Тя смяташе, че предното разположение на електроцентралата ще направи въздушната кола по-красива, а грозните коли, както знаете, не работят добре. Авторите на проекта не спорят с това предложение.
За известно подобрение в аеродинамиката при високи скорости, предната част на автомобила получи характерен наклонен обтекател. Освен това „Черният бръмбар“трябваше да носи около петдесет различни измервателни уреда. Поради демонтирането на оборудването и други подобрения, теглото на автомобила е намалено до 20,3 тона. Според официалните данни ревизията на мотрисата е струвала на Ню Йорк около 30 хиляди долара, въпреки че понякога се твърди, че действителната цена на работата е била много по-висока.
Сглобяването на прототипа M497 aero wagon е завършено през юли 1966 г. и скоро той излиза за тестване. Специалистите разбраха, че експлоатацията на такова оборудване ще бъде свързана с големи натоварвания на железопътните коловози, което налага предприемането на подходящи мерки. Линията между Бътлър (Индиана) и Stryker (Охайо) беше избрана за тестов маршрут. Преди да започне тестването, участъкът от 68 мили е ремонтиран и ремонтиран, за да отговори на по-високи изисквания.
Е, дойде денят, когато трябваше да тествам това чудовище, най-интересното е, че тестовете се провеждаха по най-обикновените маршрути и сякаш за застраховка самолет беше изпратен напред от патрул. Най-лошото нещо, което шофьорът Ютцел се страхуваше да чуе, беше, че "Момчета, сега ще влезете в нещо!" и за съжаление чу тази фраза …
Оказа се, че малчуганите са засадили лист шперплат върху релсите. Но кой знаеше какво е това? От горе не можете да разберете дали това е шперплат, или, не дай боже, някакъв вид калай или стомана. В резултат обаче Юцел не чу нищо, освен разтърсващо хрущене на шперплат, разпръснато на малки дрънкалки и за щастие не се случи инцидент.
Тестовете започват на 23 юли 1966 г. В пилотската кабина на опитния Черен бръмбар беше неговият създател, Дон Уитцел. На 23 юли бяха извършени два тестови полета по избрания маршрут. На следващия ден експерименталната кола също направи два полета. През това време специалистите успяха да определят основните характеристики на поведението на въздушната кола на пистата, което даде възможност за започване на тестове за установяване на максималната скорост. Още на втория ден от тестването Д. Уитцел успя да ускори "Черния бръмбар" до скорост от 183,68 мили в час (295,6 км / ч).
Опитни състезания бяха между градовете Бътлър, Индиана и Щрайкър, Охайо, жителите на градовете нямат представа и с известен ентусиазъм гледаха как на обикновена железница със силен рев и с голяма скорост карета с две тръби отпред буквално пърха по релсите покриви.
Само за няколко тестови пътувания въздушният автомобил M497 Black Beetle успешно демонстрира основната възможност за създаване на високоскоростен железопътен транспорт, оборудван с турбореактивни двигатели. В допълнение, рекордът за скорост, поставен на втория ден от тестването, не е счупен и до днес. В Съединените щати все още няма железопътно оборудване, способно да развива скорост над 170-180 мили в час. В момента най-бързият сериен американски влак е Acela Express на Amtrak, който достига максимална скорост от 150 мили в час (около 240 км / ч).
Интерес представлява моментът, че според Ветцел локомотивът, който той е карал през цялото време, е искал да ускори до 190 мили в час и му е било позволено да се движи със скорост не повече от 180 мили в час. Така че Уицел трябваше да забавя от време на време. И въпреки това нещастният самолет за ескорт, бавното витло Twin Beech, просто не можеше да се справи с локомотива.
Според Дон Юцел този проект е създаден предимно не за проверки на състоянието на железниците и локомотивите, а специално за поставяне на рекорд за скорост и проучване на реактивно задвижване. Малко хора си спомнят как е проведен експериментът и още повече как е създаден.
Дон Уцел: „Не знам защо, но не ми хареса. Не мога да ви дам научно обяснение, дори не съм мислил за това. Просто винаги разбирам, че ако нещо изглежда добре, обикновено работи добре. Не знам, може би е лудост да казвам това, но самолети, които изглеждат добре, летят добре. Според Дон този проект по някакъв начин не е склонен и възпрепятства всичко да е подготвено още през 1965 г., но по някаква причина е поставен на заден план. Не много дълго обаче, през 1966 г., точно преди честването на Деня на независимостта, Ветцел и Джим Райт, директор на Техническия център в Колинвуд, седяха и караха чайове. И в този момент телефонът на приятел звънна от мястото, където беше получена поръчката, до готовност за експеримента.
За съжаление проектът Black Beetle приключи след тестване на прототип. Построената машина показа своите възможности, но не заинтересува железничарите. Предлаганият въздушен автомобил имаше редица характерни недостатъци, присъщи на този клас оборудване. Способността да се развиват високи скорости постави специални изисквания към качеството на железопътната линия, чието обновяване не беше целесъобразно от икономическа гледна точка. Освен това автомобилът се оказа твърде сложен и скъп за експлоатация. Имаше проблеми и с турбореактивните двигатели J47-19, които не се ползваха с най-добрата репутация.
Според някои доклади след юли 1966 г. са направени опити за „съживяване“на проекта „Черният бръмбар“и опит за извличане на практическа полза от него. Независимо от това, по-нататъшната съдба на въздушния автомобил M497 беше проста и обичайна. Скоро след приключване на тестовете от него бяха премахнати цялото специално оборудване, реактивни двигатели и обтекател за глава, а оригиналното оборудване и електроцентрала бяха върнати. След това мотрисата се върна към пътническия транспорт по местните линии. През 1968 г. Penn Central Transportation Company купува NYC заедно с цялото си имущество, включително бившия въздушен автомобил. Експлоатацията на вагона M497 продължи до 1976 г., когато беше продадена на друга компания като източник на резервни части. Останалите дизайни на M497 са бракувани през 1984 г. Реактивни двигатели J47-19 свалени от въздушната кола,бяха монтирани на колички, които служеха като снегорини и работеха до изчерпване на ресурса.
Реактивният автомобил M497 Black Beetle се превърна в едно от най-интересните разработки в областта на железопътната техника, а също така постави рекорд за скорост, който все още не е победен от американските технологии. Колата обаче не влиза в производство. Така "Черен бръмбар" до известна степен повтори двусмислената съдба на своите предшественици, които също поставиха нови рекорди, но не напуснаха сцената на тестването.