Едно от основните чудеса на индустриалния свят на Франция може спокойно да се припише на световноизвестния мост Мило, който е собственик на няколко записа едновременно. Благодарение на този гигантски мост, простиращ се над огромната долина на реката, наречена катран, се осигурява плавно и високоскоростно движение от столицата на Франция, Париж, до малкия град Безие.
Много туристи, които идват да видят този най-висок мост в света, често си задават въпроса: "Защо беше необходимо да се изгради толкова скъп и технически сложен мост, който води от Париж до много малкия град Безие?"
Работата е там, че именно в Безие се намират огромен брой образователни институции, елитни частни училища и център за преквалификация на висококвалифицирани специалисти.
Огромен брой парижани влизат в тези училища и колежи, както и жители от други големи градове във Франция, които са привлечени от елитарността на образованието в Безие. Освен това градът Безие се намира само на 12 километра от живописния бряг на топлото Средиземно море, което, разбира се, от своя страна също не може да не привлече десетки хиляди туристи от цял свят всяка година.
Понт Мило, който с право може да се счита за върха на умението на инженери и архитекти, е популярен сред пътешествениците като една от най-интересните забележителности на Франция. Първо, той предлага великолепна гледка към долината на река Тар, и второ, той е един от любимите обекти на съвременните фотографи. Снимки на моста Михауд, който е дълъг почти два километра и половина и широк 32 метра, направени от най-добрите и авторитетни фотографи, украсяват множество офис сгради и хотели не само във Франция, но и в Стария свят.
Мостът е особено фантастична гледка, когато под него се събират облаци: в този момент сякаш виадукът е окачен във въздуха и няма нито една опора под него. Височината на моста над земята в най-високата му точка е малко над 270 метра. Виадуктът Miillau е построен с единствената цел да облекчи броя на националната магистрала номер 9, която през сезона беше постоянно задръствана, а туристите, пътуващи във Франция, както и шофьорите на камиони, бяха принудени да бездействат с часове в задръстване.
Промоционално видео:
Както бе споменато по-горе, мостът, който е част от магистрала A75, свързва Париж и град Безие, но доста често се използва от автомобилисти, които пътуват до столицата на страната от Испания и Южна Франция. Трябва да се отбележи, че преминаването през виадукта, който „извисява над облаците“, е платено, което в никакъв случай не се отразява на популярността му сред шофьорите на превозни средства и гостите на страната, дошли да видят едно от най-невероятните чудеса на индустриалния свят.
Легендарният виадукт Михауд, за който знае всеки уважаващ себе си мостови строител и който се счита за модел на технологичен прогрес за цялото човечество, е проектиран от Мишел Вирладжо и брилянтният архитект Норман Фостър. За тези, които не са запознати с работата на Норман Фостър, трябва да се изясни, че този талантлив английски инженер, рицар и барониран от кралицата на Великобритания, не само пресъздава, но и въвежда редица нови уникални решения в Берлинския райхстаг. Именно благодарение на неговата старателна работа, прецизно калибрирани изчисления, главният символ на страната буквално се възражда от пепелта в Германия. Естествено, талантът на Норман Фостър направи виадукта на Милу едно от съвременните чудеса на света.
В допълнение към британския архитект, група, наречена "Айфеж", която включва известната Айфелова работилница, която проектира и изгради една от основните забележителности на Париж, участва в работата по създаването на най-високата транспортна артерия в света. Като цяло талантът на Айфел и служителите от неговото бюро издигнаха не само „визитната карта“на Париж, но и цяла Франция. В хармоничен тандем група Eiffage, Норман Фостър и Мишел Вирлаге проектираха моста Мило, който бе открит на 14 декември 2004 г.
Вече 2 дни след празничното събитие, първите автомобили потеглиха по крайната връзка на магистрала A75. Интересен факт е, че първият камък при изграждането на виадукта е положен само на 14 декември 2001 г., а началото на мащабното строителство започва на 16 декември 2001 г. Очевидно плановете на строителите са били да датират датата на откриване на моста до датата на началото на неговото изграждане.
Въпреки група от най-добрите архитекти и инженери, беше изключително трудно да се изгради най-високият мост за автомобилен транспорт в света. Като цяло на нашата планета има още два моста, които са разположени над Милу над земната повърхност: Мостът на Кралския пролом в САЩ в Колорадо (321 метра над земята) и китайският мост, свързващ двата бряга на река Сидухе. Вярно е, че в първия случай говорим за мост, който може да бъде пресечен само от пешеходци, а във втория - за виадукт, опорите на който са разположени на плато и височината им не може да се сравни с опорите и пилоните на Мило. Именно поради тези причини френският мост Millau се счита за най-трудния по отношение на дизайна и най-високият мост на пътя в света.
Някои от стълбовете на крайната връзка A75 са разположени в дъното на ждрелото, което разделя „червеното плато” и платото Лазарка. За да направят моста напълно безопасен, френските инженери трябваше да разработят всяка опора поотделно: почти всички те са с различен диаметър и ясно са проектирани за конкретен товар. Ширината на най-големия стълб на моста достига почти 25 метра в основата му. Вярно е, че на мястото, където опората е свързана с пътното платно, диаметърът ѝ е видимо стеснен.
Работниците и архитектите, разработили проекта, трябваше да се сблъскат с цял куп трудности по време на строителните работи. Първо, беше необходимо да се укрепят местата в дефилето, където са разположени опорите, и второ, беше необходимо да се отдели доста време за транспортиране на отделни части от платното, неговите опори и колони. Човек трябва само да си представи, че основната опора на моста се състои от 16 секции, теглото на всяка от тях е 2300 (!) Тона. Като продължа малко напред, бих искал да отбележа, че това е един от записите, който принадлежи на Pont de Millau.
Естествено в света няма превозни средства, които биха могли да доставят толкова масивни части от стълбовете на моста Мило. Поради тази причина архитектите решиха да доставят части на опорите на части (ако може да се каже, разбира се). Всяко парче тежеше около 60 тона. Доста е трудно дори да си представим колко време отне на строителите само за да доставят 7 (!) Опори на строителната площадка на моста и това не се брои факта, че всяка опора има пилон с височина малко повече от 87 метра, към която са прикрепени 11 двойки високоякостни кабели.
Доставката на строителни материали до обекта обаче не беше единственото предизвикателство, пред което бяха изправени инженерите. Работата е там, че долината на река Тар винаги се е отличавала от суров климат: топлина, бързо се променя до пронизващ студ, остри пориви на вятъра, стръмни скали - само малка част от това, което трябваше да преодолеят строителите на величествения френски виадукт. Има официални доказателства, че разработването на проекта и многобройните проучвания са продължили малко повече от 10 (!) Години. Работата по изграждането на моста Михауд беше завършена при толкова трудни условия, може да се каже дори и за рекордно кратко време: на строителите и други услуги бяха необходими 4 години, за да оживят визията на Норман Фостър, Мишел Вирлажо и архитектите от групата на Айфаге.
Пътното платно на моста Millau, подобно на самия негов проект, е иновативно: за да избегнат деформация на скъпи метални листове, която ще бъде доста трудно да се поправи в бъдеще, учените трябваше да измислят ултра модерна формула за асфалтобетон. Металните платна са доста силни, но теглото им спрямо цялата гигантска структура може да се нарече незначително („само“36 000 тона). Покритието е трябвало да предпази платната от деформация (да бъде „мека“) и в същото време да отговаря на всички изисквания на европейските стандарти (устойчивост на деформация, да се използва дълго време без ремонт и да предотврати така наречените „размествания“). Просто невъзможно е дори най-модерните технологии да решат този проблем за кратко време. По време на изграждането на моста съставът на пътното платно е разработен почти три години. Между другото, асфалтобетонът на моста Мило е признат за уникален по рода си.
Понт Мило - остра критика
Въпреки продължителното разработване на плана, добре обмислените решения и големите имена на архитектите, изграждането на виадукта първоначално предизвика остра критика. Като цяло във Франция всяка конструкция е остро критикувана, припомнете си поне базиликата Сакре Кьор и Айфеловата кула в Париж. Противниците на изграждането на виадукта казаха, че мостът ще бъде ненадежден поради размествания в дъното на дефилето; никога няма да се изплати; използването на такива технологии на магистрала A75 е неоправдано; обходният път ще намали притока на туристи към град Мило. Това е само малка част от лозунгите, с които пламенните противници на изграждането на новия виадукт се обърнаха към правителството. Те бяха изслушани и за всеки отрицателен призив към обществото беше дадено авторитетно обяснение. Честно казано, отбелязваме, че противници, включително влиятелни асоциации,те не се успокоиха и продължиха протестните си действия почти през цялото време, докато мостът се изграждаше.
Pont Millau - революционно решение
Според най-скромните оценки, изграждането на най-известния френски виадукт отне поне 400 милиона евро. Естествено, тези пари трябваше да бъдат върнати, така че проходът по виадукта беше платен: точката, в която можете да платите за „пътуването през чудото на съвременната индустрия“, се намира недалеч от малкото селце Сен Жермен. Над 20 милиона евро са изразходвани само за изграждането му. Платежната станция има огромен покрит навес, който отне 53 гигантски греди. По време на „сезона“, когато потокът от автомобили по виадукта рязко се увеличава, се използват допълнителни ленти, които между другото са на „контролно-пропускателния пункт“16. На този етап има и електронна система, която позволява проследяване на броя на колите на моста и техния тонаж. Между другото, срокът на концесията на Eiffage ще продължи само 78 години, т.е.това е колко време държавата отделя на групата, за да покрие разходите си.
Най-вероятно дори няма да е възможно да се възстановят всички средства на Eiffage, изразходвани за строителство. Въпреки това, групата гледа на такива неблагоприятни финансови прогнози със зърно ирония. Първо, „Айфеж“далеч не е лош, и второ, мостът Милоу служи като още едно доказателство за гениалността на своите специалисти. Между другото, приказките, че компаниите, които са изградили моста, ще загубят пари, не са нищо повече от измислица. Да, мостът не е построен за сметка на държавата, но след 78 години, ако мостът не донесе печалба на групата, Франция ще бъде задължена да изплати загубите. Но ако „Eiffage успее да спечели 375 милиона евро на виадукта Miillau по-рано от 78 години, мостът ще стане собственост на страната безплатно. Периодът на концесията ще продължи, както бе споменато по-горе, 78 години (до 2045 г.), но групата дружества е дала гаранция на величествения си мост за 120 години.
Пътуването по четирилентовата магистрала на виадукта Millau не си струва „небесните“суми, както мнозина могат да си помислят. Пътуване с кола по виадукта, височината на основния стълб на който е по-висока от самата Айфелова кула (!) И само малко по-ниска от Емпайър Стейт Билдинг, ще струва само 6 евро (7,70 евро в "сезона"). Но за камиони с две оси таксата ще е вече 21.30 евро; за три оси - почти 29 евро. Дори мотоциклетисти и хора, които пътуват по виадукта на скутери, трябва да платят: разходите за пътуване през моста Мило ще им струват 3 евро и 90 евроцента.
Мостът Viaduct Millau се състои от осем педя стоманен път, поддържан от осем стоманени стълба. Теглото на пътното платно е 36 000 тона, ширината - 32 метра, дължината - 2460 метра, дълбочината - 4,2 метра. Дължината на всичките шест централни педя е 342 метра, а двете външни са с дължина 204 метра. Път с лек наклон - 3%, се спуска от южната страна на север, извивката му е в радиус 20 км, за да даде на шофьорите по-добър поглед. Движението на транспорта става на две ленти във всички посоки. Височината на колоните варира от 77 до 246 метра, диаметърът на една от най-дългите колони е 24,5 метра в основата, а на пътното дъно единадесет метра. Всяка база има шестнадесет секции.
Една секция тежи 2,230 тона. Секциите бяха сглобени на място от отделни части. Всеки отделен участък от секцията има маса от шестдесет тона, дължина седемнадесет метра и ширина четири метра. Всяка опора трябва да поддържа пилони с височина 97 метра. Първо бяха сглобени колоните, които бяха заедно с временни опори, след това части от платното се движеха по опорите с помощта на крикове. Джаковете се контролираха от спътници. Платната се движеха шестстотин милиметра за четири минути.
