На нашата планета има много места, които или не са достатъчно проучени, или представляват сложна и странна информация, явления, около които се дискутира класическата теория и нестандартните версии за съвременната наука. Ето една от тези находки.
Фосилизирани колесни коловози, открити на различни места, включително в някои части на Турция и Испания, са оставени от тежки превозни средства с висока проходимост преди около 12-14 милиона години, според Александър Колтипин, геолог и директор на Научноизследователския център по природни науки на Московския международен независим екологичен и политически университет.
Това твърдение предизвиква значителни спорове, тъй като повечето археолози смятат, че човешката цивилизация е съществувала на нашата планета само от няколко хиляди, а не милиони години. Да се съглася с теорията на този учен означава да признаем, че дори преди нас на Земята е имало праисторическа цивилизация, която, може би, е била достатъчно развита, за да има такива превозни средства.
Колесни коловози пресичат разломи, образувани в средния и късния миоценски период (преди около 12-14 милиона години). Като определи възрастта на разломите, Колтипин предположи, че тежък транспорт на непозната за нас цивилизация е пътувал по тези пътища преди милиони години.
По това време земята беше влажна и мека като глина. Големи превозни средства бяха натоварени в калта, оставяйки дълбоки колела в нея. С течение на времето, когато земята пресъхна, в нея се появиха коловози с различна дълбочина. Според Колтипин транспортът продължаваше да кара по пресечените пътеки вече по суха земя и товарът не беше толкова дълбок.
Превозните средства бяха със същата дължина като съвременните автомобили, но гумите бяха с ширина около 23 см.
Според учения много малко трудове по геология и археология съдържат информация за тези вкаменени следи от автомобили. Но дори и в тези редки препратки, като правило, обяснението се свежда до факта, че следите са оставени от каруци, теглени от магарета или камили.
Промоционално видео:
„Никога няма да се съглася с тези обяснения“, написа ученият на своята интернет страница. "Лично аз винаги ще помня … че в историята на нашата планета е имало други цивилизации, които са изчезнали много преди появата на съвременния човек."
Вкаменени колела на колелата във Фригийската долина, Турция. (Снимка на Александър Колтипин).
Колтипин твърди, че следите не са могли да бъдат оставени от леки каруци или колесници, защото само тежките превозни средства могат да правят толкова дълбоки бразди.
Той е направил много изследвания на различни места, където са открити тези следи, и е изучавал добре публикуваните изследвания по местна геология. Той предположи, че пътната мрежа се простира по-голямата част от Средиземноморието и след повече от 12 милиона години.
Тези добре утъпкани пътеки са били използвани от хора, които са изградили онези подземни градове, останките от които все още можем да намерим, например, в района на Кападокия в Турция. Александър изложи теория, според която тези градове също са много по-стари, отколкото се смята в официалната археология.
Вкаменелите колела са открити в Малта, Италия, Казахстан, Франция и дори в Северна Америка, пише Колтипин.
Повечето от тях са в провинция Кутахя, Турция, и в споменатия вече исторически район Кападокия. Там вкаменените коловози се простират в продължение на много километри.
Кападокия, Турция.
Кутахя, Турция.
Фосилен отпечатък, оставен от праисторическа сграда до подобни древни коловози в долината на Фригия, Турция.:
Вкаменели стъпки в долината на Фригия, Турция, видими и до днес, според д-р Александър Колтипин, оставен от тежки превозни средства, които са се движили в района от хора от праисторическата цивилизация.
Повечето археолози приписват много от тези следи на различни цивилизации, живели в различни периоди от време. Но Колтипин смята, че не е правилно да се причисляват едни и същи пътища, дупки и подземни конструкции към различни епохи и култури.
Вместо това той ги причислява към една широко разпространена цивилизация, обитавала Земята в далечна епоха. Безброй природни явления като цунами, вулканични изригвания, наводнения и тектонски смущения са унищожили повечето останки от тази силно развита праисторическа цивилизация, казва той.
Като взема предвид влиянието на тези природни явления върху геоложките образувания, Колтипин успя да определи, че тези вдлъбнатини и пътища се появяват, най-вероятно, дори по-рано от всички тези катастрофални събития.
Тежките минерални залежи, покриващи следите и ерозията, също са доказателство за дълбока древност, казва ученият.
Вкаменяването може да се случи за период от няколкостотин години или дори няколко месеца, така че самият факт, че колелата на колелата са вкаменени, все още не е доказателство, че са много стари. Но Колтипин твърди, че други геоложки доказателства сочат, че са се появили по време на миоцена, преди милиони години.
Близките подземни градове, напоителните системи, кладенците и други също показват признаци, че са на милиони години, казва той. Но той добавя: "Без внимателни допълнителни изследвания с участието на много археолози, геолози и специалисти по фолклор, все още е невъзможно да се отговори на въпроса каква цивилизация е била."
Повече информация от експедицията на Андрей Кузнецов през 2014 г.:
Ето какво пишат: На голямо каменно плато видяхме ясно изкуствени образувания - същите коловози от колелата, които минаха с десетки в една и съща посока. Всички песни са сдвоени, така че е по-правилно да ги наричате песни. Както се оказа по-късно, тези песни са ясно видими на сателитни снимки.
Фигура 1. Сателитно изображение на един от песенните клъстери.
Фиг. 2. Един от най-големите клъстери на - до 30 песни.
Пистите се движат както по равната, така и по равна част на платото, и по по-трудния терен - пресичат хълмовете, минават между тях и директно по тях. Те се пресичат, понякога се сближават или се разминават.
Фиг. 3. Няколко песни се събират, за да се разсеят отново след двадесет метра.
Ориз 4. * Храна както искам *.
Мястото, което ни интересуваше най-много, беше пътеката, която минаваше между два хълма. Велосипедните коловози в него не се различават от десетки техни съседи, но именно на това място намираме коловози по стените на хълмовете, които ни разказват много интересни неща за характеристиките на автомобила, който ги е оставил.
Фиг. 5, 6. Дълбока пътека между два хълма без следи от забиване на автомобила.
Снимките ясно показват как са оформени и двете стени - те са равномерни, сякаш са отрязани, а ширината им е малко по-широка от самата писта.
От двете стени има симетрични блокове от драскотини, притиснати чрез вид трапецовидна изпъкналост, която беше разположена от двете страни на автомобила.
Фигура 7. Драскотините са строго на една и съща височина, образувайки много равномерна права линия от началото до края.
Фиг. 8. Трудно е да се възпроизведе трапецовидната форма на драскотините на снимката, но дълбочината и релефът са видими.
Въпреки че на пръв поглед драскотините изглеждат доста неестетични, могат да се наблюдават два изненадващи факта: всяка една драскотина може да се проследи по цялата дължина на стената, а самият блок от драскотини е изключително равномерен по височина по цялата дължина.
Скоро се оказа, че следите между двата хълма все още не са най-интересната находка - те биха могли да се съревновават с отпечатъците, които намерихме в близост до струпване на рути, където скалата, за съжаление, беше много по-лошо запазена. Тази находка представляваше правоъгълни отпечатъци в камък, малко по-малко дълбоки от останалите песни. Отпечатъците бяха в непосредствена близост до коловозите.
Фиг. 9. Мистериозни правоъгълници в непосредствена близост до коловозите.
Фиг 10. Доста дълбока (15 см) следа зад нея.
Фигура 11. В тази рамка отпечатъкът най-много прилича на правоъгълен отпечатък.
Трудно е да се каже нещо със сигурност за тези правоъгълници - скалата значително се е изтръгнала и е невъзможно да се определи колко дори са били те. В близост има коловози, които също са значително разрушени, а понякога и напълно се рушат, отгоре се нанася земя и тревата расте. Единственото, което ми дойде на ум, бяха местата, където товарът беше изваден от превозните средства и поставен до него, и косвено потвърждение за това - размерите на правоъгълниците напълно съответстваха на максималния размер на товара, който би могъл удобно да се побере на превозни средства с такава широчина на осите и дебелина на колелата, всички рутове.
След като се върнахме от Турция, първото нещо, което започнахме да правим, беше да търсим цялата възможна информация за формациите, които намерихме, започвайки, разбира се, от Интернет.
В интернет дори не се очакваше да бъдем разочаровани … но изключителна изненада: в цялата мрежа намерихме само една снимка на тези конкретни колела с подписа, че тези колела са отрязани от колелата на фригийските каруци.
Имаше милиони записи за каменни коловози в Малта (веднага ще кажа, че тук имаме работа с коренно различни образувания и е просто безсмислено да сравняваме тези колела с малтийските).
Ние и нашите колеги намерихме няколко материала, посветени на този регион на Анатолия, включително специално посветени на древни пътища - и резултатът е почти нулев. Единственото, което може да се научи от тези произведения, е, че в този район е имало пътища, докато въпреки масата от графичен материал (включително архитектурни паметници, разположени на разстояние 300-500 метра от най-близките коловози), няма нито една снимка на толкова удивителни и запазени следи.
Фиг 12. Aslankaya - един от най-известните паметници във Фригийската долина. От него до най-близките коловози не повече от шестстотин метра.
Оказва се, че учените не знаят за тези следи? Или те знаят и по някаква причина дори не си правят труда да прикачват снимки или поне изображения от спътници към своите научни трудове, дори ако тези произведения са пряко свързани с пътища … Но ние не намерихме пътища - тези писти не образуват пътища, намерихме групи от тях тук и там тези групи често вървят перпендикулярно една на друга!
В специална програма разгледахме сателитни снимки, обхващащи около шестстотин квадратни километра (площ от 20x30 км) около пистите, откривайки всички видими клъстери - не е очертана система.
Увеличаването на площта за анализ доведе до локализацията на района, където могат да се намерят следи: това е ивица с дължина около 65 километра и широчина до 5 километра - изглежда, че посоката на коловозите лежи пред нас, но самите писти почти никога не са минавали в посока на самата лента и дори обратното - не можем да говорим за дължината от 65 километра, съдейки по посоката на пистите, за нас е по-лесно да говорим за такава огромна ширина.
Ако археолозите знаят за това, не е изненадващо, че подобни формирования не ги интересуват - в края на краищата те не искат да се вписват в стандартната система.
Докато някои търсеха статии по археология, други изучаваха геология. Можеше да се установи, че скалата, в която има следи, е вулканичният туф от миоценския период (това означава, че вулканичната активност в региона е приключила преди повече от пет милиона години).
Фигура 13. Опростена геоложка карта на района на изследването. Районът, в който е открита агломерацията на следи, е подчертан в оранжево. Всички скали в изследваната област принадлежат на миоцена и са главно пирокластични скали (туфи), варовикови скали и понякога гранитни. Изглежда, че рутовете се формират само в туфи. Можете да изучавате картата тук (турски).
Към този момент вече знаехме със сигурност основния въпрос за нашата находка.
Какво и кога успя да търкаля такива писти?
За да започнете да отговаряте на този въпрос, вероятно трябва да напишете възможните версии и след това постепенно да изхвърлите тези, които не съвпадат.
1. Природен (геоложки) произход.
2. Изцеден от тежка техника през последните сто години, например, по време на една от световните войни.
3. Валцувани от фригийски каруци преди няколко хиляди години.
4. Ламиниран в глина-мек камък.
Нека се справим с всички версии по ред.
Версия 1. Естествен произход
Не избрах тази опция случайно - естественият произход често се приписва на коловозите в Малта, а в Турция често сме наблюдавали геоложки образувания с невероятна красота и геометрия.
Достатъчно е да разгледаме агломерацията на коловози от космоса, за да няма никакво съмнение за техногенността и, разбира се, любимото ни място - между два хълма - не оставя никакво съмнение за изкуствения му произход, добавяме към това кръстовища под остри ъгли и правоъгълни следи от товара и можете спокойно да поставите това версия на рафта.
Все пак, за да бъда честен, ще спомена едно наблюдение, което би могло да бъде полезно в тази версия: не намерихме ясно изразени места, където бяха открити началото, края на коловозите, местата на рязък завой или обратното движение. Например, дори в любимата ми писта между хълмовете няма намек за задръстен транспорт и по изкачванията (или спусканията, тъй като посоката е почти невъзможно да се определи) няма следи от подхлъзване.
Версия 2. Модерно тежко оборудване
Тази версия стана една от основните, след като не беше възможно да се намери необходимата информация от исторически и археологически характер в открити източници.
Туфът е сравнително мек камък, неговата якост на натиск е 100-200 кг / см2, което, изчислено на базата на място за контакт с колело от 100 см2, ще ни даде необходимото тегло от поне 40-80 тона тегло (за статуквото) и много голямо тегло, за да се разруши скалата до такава дълбочина (за съжаление, за да се изчисли точното тегло, е необходимо изчисление в областта на якостта, сред нас нямаше специалисти).
Да предположим, че за избутване ни трябват само 80 тона, дори тогава необходимият товар ще бъде два пъти по-голям от товара на най-издръжливия КАМАЗ - и той вече има 12 колела, които очевидно са по-широки от нашите коловози, а задните са двойни.
Ако приложим изчислението на натоварването на туф за KAMAZ, получаваме 35 kg / cm2, което е 3-6 пъти по-малко от необходимото натоварване за разрушаване на скалите.
Тоест, колесно превозно средство с такова натоварване на надути колела най-вероятно не съществува.
Проследявано превозно средство е изключено наведнъж поради няколко причини:
Разпределението на теглото върху пистите е много по-равномерно, отколкото на колелата - това е точно свойството, което дава на танковете такава способност за крос-кънтри, но имаме дълбоки колела.
Релсите по пистите оставят характерни чипове по твърдата повърхност - и не намерихме следи от протектора.
При движение в дъга проследяваното превозно средство леко би разрушило стената (и дори коловоза), противоположна на посоката на въртене - в нашия случай нямаше такива повреди.
Най-важният аргумент срещу версията на съвременния произход са равномерните и равномерни линии на коловозите - ако коловозите бяха притиснати от най-тежкия трактор, те щяха да се рушат и да се напукват (туфът е доста крехък), големи парчета биха се откъснали от тях, кръстовищата на коловозите щяха да се разрушат и запълнят отломки. Всичко това не е така.
Версия 3. Фригийски колички
Мисля, че за всеки историк или археолог тази версия е не само най-логичната, но и аксиоматична - тя просто няма нужда от потвърждение.
Логическата верига е наистина проста тук.
1) Няма съмнение, че каруци са карали в долината на Фригия
2) Очевидно е, че ако пътувате през едно място много пъти, ще се образува песен. Когато пистата е станала толкова дълбока, че е трудно да се кара по нея, те започват да карат недалеч от нея, като постепенно разгръщат нови и нови писти.
1. С факта, че количките бяха - без съмнение, в музеите има фигурки и барелефи. Но в края на краищата каруците се движат по пътищата - и онези групи писти, които намерихме най-малко от всички, заслужават името „път“.
За какво се характеризират пътищата?
Пътищата имат посока - В нашия случай няма единна посока на "пътя" - на място от няколко квадратни километра имаме няколко агломерации, всяка от които има доста песни. Агломерациите не водят до един път, но често имат различни посоки.
Пътищата са направени оптимални - те трябва да са прави, където е възможно, на ниво, където можете да намерите ниво, трябва да се избягват резки възходи и падения.
В нашия случай има много малка оптималност - намерихме място, където съседни коловози минават под хълм, над хълм, по ръба му и до него, сякаш е абсолютно все едно дали да се пресича допълнителен хълм или не, но прецедентът с шофиране между два хълма, при който имаше риск да се забиеш между тях или просто да разрушиш структурата на количката, като цяло е възмутителен - междувременно, на няколко метра има няколко колела, които заобикалят тази депресия.
Ремонтират се пътища - ако е избран оптималният маршрут, той няма да бъде изоставен, ако е възможно да го използвате допълнително. В нашия случай -
не са открити следи от ремонт. Но няма нищо по-лесно от това да попълните твърде дълбока песен със счупен туф и да продължите да го използвате като нов. Наоколо има достатъчно счупен туф, просто трябва да измислите лопата или дори обикновена метла.
В крайна сметка те изграждат пътища! Разбира се, ако имаме каменно плато пред себе си, строителството върху него не е необходимо, но камъкът не е навсякъде. Там, където скалата преминава в земята, трябва да има път - от плоски камъни или павета, от камъчета или дърво.
Ако каруците оставиха дълбоки следи в камъка и дори десетки успоредни, тогава дори не мога да си представя какво би станало с меката земя, ако нямаше оборудван път по нея - най-вероятно след кратко време щеше да стане невъзможно да се шофира, каруците щяха да удавени в разкъсаната почва и без строеж, те трябваше да изкачат паралели паралелно, не в десетки, а в хиляди.
Не намерихме нито един фрагмент от конструкцията, нито едно място, което можеше да претендира за черен път от древността, не открихме нищо извън туфа.
Обобщавайки: не намерихме оптималното при избора на място за пистите, не открихме следи от ремонт, не открихме следи от пътно строителство и най-важното - не намерихме основното свойство на пътя - общата посока.
2. Самите характеристики на пистите не позволяват те да се считат за валцувани в продължение на много години!
Първо, нека да разберем как трябва да изглеждат пистите, които се търкалят в камък от количка без амортисьори (в края на краищата никой не би спорил, че преди 2-4 хиляди години не е имало амортисьори?).
1) Една песен трябва да има приблизително еднаква дълбочина, където плътността на скалата е приблизително еднаква.
Ако карате с туф, тогава няма „сухо място“в него като в глина, той ще се износва повече или по-малко равномерно, а зависимостта ще е по-скоро от ъгъла на наклон, отколкото от мястото.
2) Дъното на пистата не може да бъде равномерно.
Вие, разбира се, видяхте дупки по асфалтовите пътища и вероятно забелязахте, че в началото се образува малка дупка или дори пукнатина, след това ден след ден тя расте и се задълбочава, превръщайки се в вдлъбнатина и всичко това в момент, когато асфалтът изглежда почти като нов.
Физиката на този процес е много проста - когато се образува вдлъбнатина, всяко колело, което попадне в него, бие срещу него със сила, много по-голяма от натиска върху гладкия асфалт. Повърхността вече е повредена и колелата непрекъснато чукат върху нея, което причинява по-нататъшно разрушаване на асфалта, който в един момент започва да расте експоненциално.
Разрушаването е спряно, когато ямата стане толкова дълбока, че те вече се страхуват да шофират през нея или когато смелите пътни работници направят пачуърк.
Именно тези процеси ще се случат в пистата - веднага щом в една от коловозите на пистата се образува първата дупка - всеки път, когато колело минава по нея - тя ще се бие в дъното й, докато количката ще се наклони леко към пистата, където се е образувала дупката. Колкото повече преминават колелата, толкова по-дълбока ще стане издънката, толкова по-широка ще става пътеката на това място.
И така - дъното на пистата трябва да изглежда като пералня с течение на времето, а страните да изпъкнат в различни посоки.
3) Пресечните точки в острите ъгли не могат да поддържат никаква форма.
Физиката, която ще действа на кръстовища (с изключение на кръстовищата под ъглите, близки до права линия, а ние открихме само една от тях) е много подобна на физиката на вдлъбнатини: една количка, приближаваща се до кръстовище, би счупила най-тънките (и следователно чупливите) участъци с колелата си и вместо дори ъгли, щяхме да видим нещо безформено, изгладено. И колкото по-малко са водачите за колелата, толкова повече стените на кръстовището ще се срутят, превръщайки го в сравнително равно място с няколко входа и изхода. В същото време всички коловози, приближаващи се до кръстовището, биха били много по-широки в точката на влизане на кръстовището, отколкото средната писта, защото след излизането от кръстовището количката не винаги би точно уцелила целта на желаната писта и, отново, колелото биеше по стените, смилаше и чупеше тях. Дори ако новата песен пресече старата, вече не се използва,трябва да видим идентични разрушения, само входът-изходът на старата писта няма да бъде разширен.
И още веднъж, накратко: трасето, по което количката се е търкаляла дълго време, трябва да има подобна дълбочина по цялата си дължина, ще има хълмисто дъно, извити стени и при пресичане с други коловози ще има доста счупено кръстовище.
Всичко това не присъства в нашия случай. Първо, имаме места, където рутите стават по-малко дълбоки - и обикновено всичко, което е на това място, въпреки че породата не се е променила. Дори ако това се дължи на високата плътност на туф на определено място, това не може да обясни тази снимка по никакъв начин:
Фигура 14. Могилата е притисната по самия ръб - като купчина пясък, по ръба на който се е движил трактор, натискайки го малко.
Второ, където и пистите да са добре запазени, имаме много плоско дъно. Всъщност дъното е феноменално плоско, никъде не са открити редовни дупки - и това е при условие, че туфът е крехък: един удар с чук и големи парчета ще летят наоколо.
Трето, почти всички кръстовища с остри ъгли имат висока безопасност на кръстовищата - без пробиви, без разширени изходни коловози.
Фиг 15. Много гладки ръбове и остри ъгли.
Фигура 16. Макро снимка на предишното пресичане. Закръглянето, образувано от долната и страничната стена на коловоза, има радиус по-малък от 5 мм. За съжаление не сме мислили да хвърлим монета там, за да определим точно размера.
За да не бъда неоснователен, говорейки за археолози и историци, се свързах с професор Джефри Самърс, който е специализиран в начините на комуникация на древна Турция. Това, което написа за тези пътища, е абсолютно същото като логиката по-горе:
„Каруците и колесниците щяха да имат железни гуми, поне някои от тях. Пътеките продължават да се правят, докато не са толкова дълбоки, че оста да удря билото между тях. Там, където има място, се правят нови песни по същия маршрут."
„Количките и колесниците имаха железни джанти, поне някои. Количките продължиха да се използват, докато не станаха толкова дълбоки, че каруците започнаха да се прилепват към оста. Нова пътека беше положена на празно място по същия път."
Всичко това ни позволява да кажем с увереност - следите, които имаме, не са останките от пътищата, за които археолозите говорят.
Версия 4. Мек камък
Ако приемем, че рутите са се появили, когато камъкът е бил все още мек, всички противоречия на физическите и логическите свойства изчезват.
Вече не е необходимо да смятаме това място за път - само десетина други каруци караха по глината, нищо особено забележително - същото може да се види по нивите през летния сезон. В същото време всички писти, които се търкаляха не на камък, а на земята, отдавна са изчезнали, да се търсят останките от тях е все едно да търсите миналогодишния сняг.
Също така не е необходимо да се търкалят такива коловози от години, съдейки по нашите наблюдения - повечето от тях бяха търкаляни наведнъж, някои бяха карани два или три пъти.
Всички недоразумения с плоско дъно, стени и остри кръстовища без следи от разрушения в кръстовищата веднага изчезват - с един проход всичко трябва да изглежда точно както на нашите фотографии. Пукнатините и пукнатините от мек камък също не трябва да се появяват.
Следите от товара, за които се споменава в началото на статията, също са съвсем логични - ако тежка кутия е била отстранена от транспорта, тогава тя може да остави след себе си изцедена следа в мека почва.
Но въпреки факта, че противоречията с физиката са напълно отстранени, се появяват нови противоречия - с геологията и историята.
В какви случаи камъкът може да бъде мек?
Например, известно време след изригването, но изригванията в района приключиха преди повече от пет милиона години.
Вторият вариант, който се изрази от автора на нашата експедиция - туфът изригна на дъното на езерото, изстиваше и образуваше много хлабаво дъно; по-късно водата напусна, езерото се превърна в блато, после в глина и след това напълно замръзна. В този случай туфът можеше да е мек за много по-дълго време, може би дори и до нашето време. Но ако тук е имало глина преди 2-4 хиляди години (която не е имала време да се втвърди през милиони години), тогава със сигурност ще има места, на които не се е втвърдила - например до езеро или река. Пътувахме из цялата област - тук няма блати, всички туфи са еднакво твърди, дори и този на брега на най-близкото езеро (от отпечатъци до езерото - от 700 метра до 15 километра).
Оказва се, че и в двата случая туфът е замръзнал много по-рано от преди 2-4 хиляди години. Някои участъци от туф са силно повредени и изморени, което също показва значително по-стара възраст.
Още по-интересно
Отнема много време и с добър вкус да се измислят хипотези за това какъв тип превозно средство обикаля неопечения туф преди много милиони години, така че бих искал да го оставя на волята на читателя. Вместо хипотези, искам да добавя още интересни факти и наблюдения, които направихме през двата дни, в които изучавахме песните.
Къде са животинските отпечатъци?
Потърсихме отпечатъци на животни или хора по следите, но не ги намерихме. Дори и там, където следите бяха перфектно запазени, не видяхме никакви, дори най-повърхностните вдлъбнатини.
Между пистите няма нищо, което да напомня кой е издърпал количката, и дори точно обратното - има места, където зоната между колелата има такава форма, че ходихме по тях с повишено внимание - извити, под ъгъл, понякога просто безформени зони.
Фиг. 17. Опасно е дори човек да ходи на това място, а кон, който дърпа тежка количка, лесно може да си счупи краката.
Нека ви напомня, че в един от регионите открихме необичайни правоъгълни отпечатъци, сякаш от товар, изваден от колички - обаче нивото на ерозия е такова, че не бихме могли да определим около следите на човек или животно. По същата причина е невъзможно да се направят изводи за формата и качеството на вътрешните ъгли в правоъгълници.
Фигура 18. Въпреки ерозията - при следващата експедиция определено ще търсим стъпки тук отново.
Независимо окачване
Предположението за възможно независимо окачване се появи след като си тръгнахме: впечатленията бяха още свежи и аз прегледах всичко, което видяхме в главата си и усетих, че има нещо друго, на което не обърнахме достатъчно внимание.
По някое време си спомних, че сред коловозите имаше и едно, което минаваше с едно колело по върха на хълма, а с второто - тридесет сантиметра по-ниско - по протежение на неговата страна. Трасето беше вертикално! Количка с твърдо окачване просто не можа да остави вертикална следа - разлика от 30 сантиметра с ширина на оста 180 сантиметра би дала ъгъл от 11 градуса.
Фиг. 19. Схематично представяне на количката (наблюдава се дебелината и височината на колелата, ширината на оста и разликата във височината на хълма; дълбочината на коловозите се увеличава за яснота).
Вляво е обикновена количка с жестоко окачване, оставяща вертикална следа.
В центъра - обикновена количка оставя следа на хълм с разлика във височината 30 cm.
Вдясно превозно средство с независимо окачване оставя вертикална следа.
Потвърждението на тази версия не само (и за пореден път!) Ще промени нашето разбиране за сложността на превозното средство, но също така ще бъде тежко допълнително доказателство, че коловозите се търкалят едновременно (в противен случай дълбочината, ширината на долната коловоза трябва да бъде по-висока - в края на краищата, на имаше много по-голяма тежест на количката).
За съжаление сред направените снимки и видео кадри не намерих самия хълм, който ще потвърди тази версия, така че засега ще го оставим като хипотеза, потвърждение или опровержение на която ще се опитаме да намерим в следващата експедиция.
Снимки:
Фигура 20. Планините наоколо са изморени - запълване на рутите с почва, в която расте зашеметен храст.
Фиг. 21. Пресичане на коловозите под остър ъгъл
Фигура 22. Характеристики на завъртане.
Ориз 23. Тесен отпечатък, три пъти по-тесен от останалите и най-важното - неспарен, сякаш някой е карал мотоциклет или дори велосипед; тук е невъзможно да се определи присъствието или отсъствието на протектор.
Фиг. 24. Само на петстотин метра от идеално запазения туф открихме силно ерозирана скала.
Фигура 25. Пътека от двойно търкаляне на една писта. Вдясно стената е равномерна, а отляво стената беше притисната през. Прави впечатление, че пресованата земя леко увеличава дълбочината на лявата следа.
Кой друг има някакви версии за образуването на тези следи? Или може би четете разбираеми и добре обосновани опровержения, версии, мнения - моля, споделете линковете си.
