На 12 август 1937 г., в 18 часа 15 минути по московско време, четиримоторен самолет с опашка номер N-209 изстрелва от авиобаза Шчелковски, близо до Москва, за полет през Северния полюс към САЩ. N-209 трябваше да кацне в град Феърбанкс, щата Аляска, като достави търговски товари там и по този начин да докаже възможността за установяване на редовни търговски отношения между двете Велики сили по най-краткия път. В същото време този полет трябваше да бъде демонстриран от I. V. Сталин възможността за бомбардировка на американския континент през Арктика в случай на война между СССР и Съединените американски щати. Потвърждение за това е изборът на самолет, който да прелети над полюса. Това беше нов бомбардировач с дълъг обсег DB-A, способен да носи до 5000 килограма въздушни бомби. N-209 не пристигна на местоназначението си и търсенията, предприети от съветската и американската страна, нямаха резултати. Девет месеца по-късно правителството на СССР реши да спре работата по издирването и да счита екипажа за мъртъв.
Все още няма отговор на въпроса къде са изчезнали самолетът и неговият екипаж. Но има достатъчно факти, показващи, че шансовете за успешен полет бяха малко.
НИКОЙ ОТ ЧЛЕНОВЕТЕ НА КРУГАТА В АРХТИЧНИЯ ЛЕТ
![Последни снимки на екипажа на N-209 [1]. Отляво надясно: Н. Я. Галковски, Н. Г. Кастанаев, С. А. Леваневски, G. T. Побежимов, Н. Н. Годовиков, В. И. Левченко](https://i.greatplainsparanormal.com/images/016/image-45646-2-j.webp "Последни снимки на екипажа на N-209 [1]. Отляво надясно: Н. Я. Галковски, Н. Г. Кастанаев, С. А. Леваневски, G. T. Побежимов, Н. Н. Годовиков, В. И. Левченко")
Последни снимки на екипажа на N-209 [1]. Отляво надясно: Н. Я. Галковски, Н. Г. Кастанаев, С. А. Леваневски, G. T. Побежимов, Н. Н. Годовиков, В. И. Левченко.
Сигизмунд Леваневски - командир на самолет и първи пилот. Той е първият в СССР, който има идея да прелети над Северния полюс. Роден в Санкт Петербург на 02 май 1902 г. в семейството на обеднял полски благородник. Завършил Севастополската морска авиационна школа. През 1933 г. започва работа в Главната дирекция на Северния морски път. Той летеше с едномоторни леки самолети над териториите на Чукотка и Якутия, няколко пъти над американската територия на полуостров Аляска. Въздушните му пътища почти не преминават през Северния ледовит кръг, условната линия на който минава на 66 градуса 33 минути на север. Леваневски никога не е прелитал над ледените простори на Арктика и затова не е имал опит в летенето в сурови арктически метеорологични условия. През август 1935 г. той успява да получи разрешение да лети по маршрута СССР - Северен полюс - САЩ с едномоторен самолет АНТ-25, заедно с навигатора В. Левченко и пилота Г. Байдуков. При полет над Баренцово море е открит теч на моторно масло от двигателя и екипажът е трябвало да се върне обратно. В Кремъл, на прием при Сталин, Леваневски повдигна цялата вина за неуспешния полет на самолетния конструктор A. N. Туполев. Без да сдържа емоциите си, го нарече вредител и категорично заяви, че никога повече няма да лети в самолетите си. Инцидентът в Кремъл характеризира Леваневски като човек, който може непредвидимо да загуби контрол над себе си. Склонността му към неподходящо поведение се подкрепя от други факти. При полет над Баренцово море е открит теч на моторно масло от двигателя и екипажът е трябвало да се върне обратно. В Кремъл, на прием при Сталин, Леваневски повдигна цялата вина за неуспешния полет на самолетния конструктор A. N. Туполев. Без да сдържа емоциите си, го нарече вредител и категорично заяви, че никога повече няма да лети в самолетите си. Инцидентът в Кремъл характеризира Леваневски като човек, който може непредвидимо да загуби контрол над себе си. Склонността му към неподходящо поведение се подкрепя от други факти. При полет над Баренцово море е открит теч на моторно масло от двигателя и екипажът е трябвало да се върне обратно. В Кремъл, на прием при Сталин, Леваневски повдигна цялата вина за неуспешния полет на самолетния конструктор A. N. Туполев. Без да сдържа емоциите си, го нарече вредител и категорично заяви, че никога повече няма да лети в самолетите си. Инцидентът в Кремъл характеризира Леваневски като човек, който може непредвидимо да загуби контрол над себе си. Склонността му към неподходящо поведение се подкрепя от други факти.че той никога повече няма да лети в самолетите си. Инцидентът в Кремъл характеризира Леваневски като човек, който може непредвидимо да загуби контрол над себе си. Склонността му към неподходящо поведение се подкрепя от други факти.че той никога повече няма да лети в самолетите си. Инцидентът в Кремъл характеризира Леваневски като човек, който може непредвидимо да загуби контрол над себе си. Склонността му към неподходящо поведение се подкрепя от други факти.
През 1933 г. американският пилот Джеймс Матерн направи опит за полет в целия свят, но се разби над Чукотка. Леваневски беше инструктиран да достави американеца в родината си, в Съединените американски щати. Докато изпълнява тази спасителна мисия, Леваневски едва не застреля моряк само защото се осмели да вземе шоколадов бар от спешното снабдяване на екипажа на самолета.
Промоционално видео:
През 1935 г., при първия опит да прелети над Северния полюс, двигателното масло е изхвърлено от двигателя на самолета ANT-25 директно върху предното стъкло на самолета. Леваневски даде заповед да се обърне на противоположния курс, но Байдуков, водещият изпитател на този самолет, който добре познаваше машината, започна да убеждава командира, че маслото е пуснато поради преливането му в резервоара за масло преди старта, че това се е случило на тестовите полети на ANT-25 и това явление трябва да спре скоро. Леваневски, като не слушаше аргументите на пилота, извади личното си оръжие, сложи цевта на револвера към тялото на Байдуков и извика: „Заповядвам да се обърнете. В противен случай не мога да ваучарам за себе си. На връщане изтичането на двигателното масло от двигателя наистина спря.
През 1936 г. Леваневски и навигатор В. Левченко излитат от Америка за СССР с гидроплан, закупен от САЩ. Гидропланът извърши планирано кацане на вода в залива Амбарчик на северния бряг на Чукотка. Докато се теглил към кея, самолетът леко ударил страната на парахода „Ленин“на котва и получил незначителни щети. Полярният пилот A. A. Каша припомни, че Леваневски веднага извадил пистолет и заплашил, че ще разстреля всички теглещи превозни средства.
И кой знае, може би по време на полета на N-209, някъде над Северния полюс, възникна конфликт между Леваневски и членовете на екипажа и емоционално неуравновесеният командир на самолета отново грабна оръжието си. Възможност за конфликтна ситуация съществуваше. Той е заложен в процеса на подготовка за полета и може да бъде реализиран в критични полетни условия.
В описанието на Леваневски, написано от началника на Главната дирекция на Северния морски път по искане на правителствената комисия за полета N-209, беше посочено: той има болезнено чувство на гордост, неоснователна арогантност, склонност към импулсивно поведение.
Николай Кастанаев е вторият пилот на самолета N-209. През 1926 г. завършва училището за военни пилоти в град Борисоглебск. От 1929 г. е тестов пилот, работи в различни изследователски институции, а от 1935 г. - в самолетен завод номер 22. Кастанаев участва в тестовете на самолета DB-A, познава добре материалната му част и недостатъците на самолета по време на пилотирането. По естеството на своите дейности той никога не е летял нито в Далечния север, нито в Арктика. Имаше слаба подготовка за летене в облачни облаци.
Виктор Левченко - навигатор на самолета N-209. През 1925 г. завършва Военноморското училище на Фрунзе в Ленинград, изпратен е да служи в Черноморския флот. През 1929 г. завършва военното училище на военноморските пилоти в Севастопол, като получава диплома на навигатор. Докато учи в това училище, той се запознава със С. Леваневски. През 1932 г. той участва в Северноизточната полярна експедиция, ръководена от известния изследовател на Далечния север N. I. Evgenova. От 1933 г. като навигатор лети с Леваневски над териториите на Якутия, Чукотка, Аляска. Между тях са се развили приятелски отношения. В. Левченко няма опит да лети в тежки метеорологични условия на Арктика.
Николай Галковски - радиооператор N-209. До 1928 г. той служи в едно от звена на гидроплана в град Севастопол, след което е изпратен да служи в Московския научно-изследователски институт на ВВС. Той имаше репутация на висококвалифициран специалист. Той беше водещият радиооператор на празничните паради на авиацията. През 1934 г. участва в полет по маршрута Москва - Киев - Виена - Париж - Лион - Страсбург - Прага - Москва. Екипажът на N-209 е записан няколко дни преди полета. Поради тази причина той нямаше време да овладее новото радиооборудване на самолета. Никога не лети в Далечния Север и Арктика.
Николай Годовиков - първият летателен механик на N-209. Най-старият в каретата. През 1915 г. той започва да служи в хидроплана на Балтийския флот. След 1920 г. работи в московските авиационни заводи. Получил диплома по машиностроене, работата му се утвърди като висококласен специалист в самолетните двигатели. Той участва в заводски тестове на самолета DB-A и познаваше много добре неговите двигатели. Годовиков би могъл да идентифицира някои неизправности на двигателя дори на ухо по време на работа. Екипажът на N-209 беше записан по препоръка на Кастанаев. Не летях в Далечния север и Арктика.
Григорий Побежимов - вторият летателен механик на N-209. През 1927 г., като част от експедицията на Г. Красински, той лети като летателен механик до остров Врангел. През 1935-1937 г. лети като част от екипажа на Героя на Съветския съюз В. Молоков. През 1936 г. те прелитат над територията на Далечния север по кръгов маршрут с обща дължина 31 000 километра. Побежимов беше смятан за един от най-добрите механици на северната авиация, но не летеше директно в Арктика. Екипажът беше включен по указание на Главната дирекция на Северния морски път. Побежимов никога не се е сблъсквал с дизайна на двигателя M-34RN и неговата поддръжка. Трите месеца, отпуснати за изучаване на мотора, очевидно не бяха достатъчни.
От гореизложеното следва: първо, радиооператорът и вторият летателен механик практически нямаха време да овладеят добре летателната техника; второ, всички членове на екипажа на N-209 нямаха опит да летят в Арктика. Арктика е зона на Северния ледовит океан, покрита през цялата година с нетопящ се лед с дебелина от два до четири или повече метра, който няма никакви острови в безкрайното си ледено пространство, като метеорологичните условия са по-тежки, отколкото в Далечния Север. Далечният север през тридесетте години на ХХ век включваше териториите на континенталната част на Русия, разположени северно от Северния ледовит кръг, както и най-близките острови и морета от Северния ледовит океан, съседни на континента. Далечният Север по отношение на географското си разположение никога не е принадлежал и все още не принадлежи към региона, наречен Арктика.
ПЛАНЪТ има сериозни грешки
Това беше бомбардировач с далечен обсег, разработен от специалисти от Академията на ВВС Жуковски под ръководството на главния дизайнер на проекта V. F. Bolkhovitinov. Когато разбрал, че Леваневски решил да прелети над Северния полюс на тази машина, той бил категорично против тази идея. Самолетът е построен в едно копие, премина фабрични тестове, по време на които бяха разкрити сериозни недостатъци в дизайна и беше необходимо време за отстраняването им. Но Леваневски не искаше да чака, използва връзките си и подкрепата на Сталин. Строг заповед беше дадена на Болховитинов от Кремъл - незабавно да подготви самолета DB-A за полета. Самолетът е обозначен N-209. "N" е началната буква на думата NORD, тоест север. 209 е серийният номер на въздухоплавателното средство при регистрирането му в регистъра на Главната дирекция на Северния морски път.
Самолет N-209
Всички оръжия бяха извадени от самолета DB-A, за да се разшири гледката, дизайнът на предния кабин е променен (уж по време на полета трябваше да бъде в него навигатор и радиооператор на екипажа). Вместо търсещия посока APR-3, който имаше автоматичен режим за намиране на посока на радиосигнали, осигурен от малък електромотор, беше инсталиран радио компас на американската компания "Fairchild" с ръчно намиране на посоката на радиосигнали. Тази подмяна се дължи на факта, че по време на полет над Арктика, в условия на много ниски температури, електрическият двигател на радио-търсещия посока може просто да замръзне и поради тази причина да се провали. Поради високата си цена, радио-компасът "Fairchild" се използва в съветските самолети в ограничена степен, така че имаше малко специалисти, които перфектно овладяха работата с него.
Радио полу-компас на Fairchild
Вдясно е антена, въртяща се антена, приемаща сигнал; вляво е устройството (a - дръжка за завъртане на антената, в - индикатор за определяне на посоката на приетия сигнал).
Местоположението на въртящата се антена на H-209
Самолетът DB-A беше оборудван с четири двигателя M-34RN ("R" - насочен, "N" - със суперзаряд), до всеки от които при полетни условия полетният механик лесно можеше да стигне до вътрешното пространство на крилото на самолета и да направи своите проверки и дребни ремонти. Наличието на скоростна кутия и суперзаряд в двигателя направи възможно увеличаването на височината на полета, но по време на тестовете възникнаха сериозни проблеми със суперзаряда. Имаше случаи, когато маслото се всмукваше в него чрез лошо качество на уплътненията и в него се появи конденз на височина при отрицателни температури, което се отрази на стабилната работа на двигателя и дори може да доведе до неговото спиране. Двигателят M-34RN имаше значително тегло и бяха предприети конструктивни мерки за неговото улесняване, след което под обозначението M-34RNB ("B" - леко) модифицираните двигатели бяха инсталирани на самолета N-209. Друг недостатък на двигателя беше липсата на механизъм за перо на перките на витлото, тоест обръщането им с ръб към входящия въздушен поток за намаляване на въздушното съпротивление при аварийно спиране на двигателя.
По време на полета на Арктика се очакваше лопатките на витлото да претърпят обледеняване, а ледените фрагменти, изхвърлени от тях под действието на центробежна сила по време на въртенето на витлата, като снаряди от картечница с голям калибър или оръдие на самолет, биха могли да отбият фюзелажа, което прави по-нататъшния полет на самолета. Следователно, за да се предотврати образуването на лед, беше инсталирана специална система с принудително подаване на алкохол към витлата на витлото, но тази система функционираше само когато двигателят работи. Самолетът нямаше системи против обледеняване на повърхностите на крилата, фюзелажа и опашката.
Системата за смазване на екстремните двигатели имаше голям недостатък. Когато 60 килограма масло останаха в резервоарите за масло на тези двигатели, потокът му в двигателите спря. По време на полета беше невъзможно зареждането на резервоара с масло, тъй като пълнителят на резервоара беше на външната горна повърхност на крилото на самолета.
Зареждане с гориво на самолет N-209 преди полета му
Местоположение на два резервоара за масло в крилата на Н-209 (секция E - E, номер 7 - резервоар за гориво).
Всеки резервоар за масло имаше вътрешна непромокаема преграда, която го разделяше на две изолирани отделения, всяко от които съдържаше 240 килограма смазка. За смазване на двигателя е използвано масло от само едно отделение, свързано към този двигател.
Самолетът DB-A имаше редица значителни коментари, свързани с неговото пилотиране, които поради липса на време не бяха елиминирани и самолетите N-209 ги наследиха. Тези недостатъци в управлението на самолета предопределиха последвалата му смърт. Най-сериозните от тях бяха:
- недостатъчна контролируемост и надлъжна стабилност. Самолетът може спонтанно да започне да се изкачва или спуска;
- недостатъчна ефективност на елероните (рулони), както и рулите и асансьорите; за да ги управлява с помощта на волана и педалите, пилотът трябваше да положи големи физически усилия;
- в случай на ефекта на "неравномерност", когато въздухоплавателното средство попада в потоците от турбуленция на въздушните маси, ефективността на опашката на въздухоплавателното средство рязко намалява. Натоварванията на лостовете и органите за управление се увеличаваха многократно, дълъг полет при такива условия не беше възможен, тъй като пилотът беше физически изтощен много бързо и в крайна сметка напълно загуби контрол над машината; самолетът премина в неконтролиран полетен режим.
Леваневски знаеше за тези нерешени коментари, но не отмени решението си да лети на N-209. Той отлично разбираше, че ако откаже да лети, напълно ще загуби доверието на Сталин и съветското правителство, с всички произтичащи от това негативни последици за кариерата му. Командирът на самолета не мисли за живота и съдбите на други членове на екипажа, летящи в неподготвена кола. Човек създава впечатление, че Леваневски гледа на екипажа на N-209 като инструмент за еднократна употреба, който му е необходим, за да постигне две свои лични цели. Първо, за да не стане, да сбъдне мечтата си за полет през полюса, дори и третият след екипажите на Чкалов и Громов, които бяха пред него. Второ, за да оправдаем с този полет присвояването на званието Герой на Съветския съюз през 1934 г. за участието му в спасяването на екипажа на парахода „Челюскин“. Според спомените на хора, които познавали Леваневски, той болезнено осъзнал, че не заслужава висока награда (не евакуира нито един човек от ледения лагер, защото самолетът му претърпя самолетна катастрофа над Чукотка, а самият Леваневски трябваше да падне). Той също знаеше, че сред полярните пилоти от онова време той е наречен „губещ“и много гордият Леваневски трябваше да докаже обратното с този полет.
НЯМА КРУГ ЗА ЛЕТ
Работата по подготовката на самолета за полета се проведе с ускорени темпове. Вторият пилот Кастанаев, който беше очарован от идеята Леваневски да прелети над Северния полюс на тази машина, в своите доклади за подготвителните полети на N-209 даде главно само положителни заключения, умишлено скривайки недостатъците, за да предотврати отмяната на полета по технически причини. Подобни действия могат да бъдат квалифицирани като сериозно злоупотреба, последствията от което доведоха до смъртта на самолета и неговия екипаж, както и до значителни материални и финансови разходи за съветската държава да организира издирването на изчезналия N-209.
Отношението на Леваневски към подготовката за полета е просто шокиращо: той почти не се появи на летището, беше в тестови полети не повече от три пъти. Това очевидно не беше достатъчно за командира на самолета да придобие уменията за пилотиране на тежък четиримоторен самолет, още повече, че летеше само на едномоторни леки самолети. Излитането и кацането на N-209 винаги се извършваше само от Н. Кастанаев. Леваневски практически не е общувал с членовете на екипажа. Когато се появиха на летището, само Левченко и Кастанаев се поздравиха с ръкостискане; радиооператорът и летателната механика уважиха поздрави с пренебрежително кимване на главата. В обедно време Леваневсий и Левченко седяха на отделна маса, а останалите от екипажа на друга. Това поведение на командира на самолета не допринесе за сплотеността на екипа. Преди да прелети над Северния полюс, самолетът N-209 е трябвало да извърши тестов денонощен полет с дължина най-малко 2000 километра. Най-логичният начин би бил да го направим в северна посока, например, до Архангелск или дори до Баренцово море, като изпробвах тежко превозно средство и проверих готовността на екипажа за полет при северни метеорологични условия. Но Леваневски не искаше да рискува и избра южната посока, с по-благоприятни метеорологични условия за полета, което осигури положителен резултат от нейното изпълнение и в резултат на това допускането на самолета и екипажа до полета през Полюса.изпитал тежък самолет и провери готовността на екипажа за полет при северни метеорологични условия. Но Леваневски не искаше да рискува и избра южната посока, с по-благоприятни метеорологични условия за полета, което осигури положителен резултат от нейното изпълнение и в резултат на това допускането на самолета и екипажа до полета през Полюса.изпитал тежък самолет и провери готовността на екипажа за полет при северни метеорологични условия. Но Леваневски не искаше да рискува и избра южната посока, с по-благоприятни метеорологични условия за полета, което осигури положителен резултат от нейното изпълнение и в резултат на това допускането на самолета и екипажа до полета през Полюса.
След края на изпитателния полет възникнаха взаимни претенции между командира на самолета и някои от членовете на неговия екипаж. Леваневски беше много недоволен от новия радиооператор Н. Галковски, който само пет дни преди полета замени радиооператора L. L. Кербер, арестуван от НКВД. Галковски нямаше време да се запознае подробно с най-новото радио оборудване N-209 и поради тази причина по време на тестов полет не винаги успява да открие правилно радио лагера. Също така, Леваневски беше недоволен от пилота Н. Кастанаев, който при липса на видимост на земята контролираше несигурно самолета и на въпроса защо той включи Кастанаев в екипажа, командирът на самолета цинично отговори: „… Не ме интересуваше с кого да лети, т.е. предложиха го и аз се съгласих. Кастанаев след този полет на юг също заговори съвсем категорично: по време на полета Леваневски почти не контролираше колата, а само командваше; го нарече бяла ръка и изрази недоверие към него. Полетният механик Н. Годовиков каза на близки приятели, че Леваневски никога не е излитал сам и че е делегирал всички функции за управление на самолета на Кастанаев; с екипажа се държаха непрекъснато и арогантно.
В резултат на това в предишния полет нямаше монолитен екип и Леваневски носи пълна отговорност за това - както от поведението си към участниците в полета, така и от отношението си към самия процес на подготовка за полета. Например, вместо да участва в тренировъчните полети на N-209, натрупвайки опит в управлението му и установявайки координация между членовете на екипажа, Леваневски заминава за Севастопол, за да провежда тестови полети на морски самолети, закупени в чужбина. Екипажът на самолета се подготвяше за полета без командир.
МАХАМ ОТ СЕБЕ СИ, СЪБЛИЧАМ
Самолетът стоеше на специална бетонова пързалка от дванадесет метра, търкаляйки се от която, той трябваше бързо да набере скоростта, необходима за повдигане на колата, претоварена от земята. Общото тегло на самолета е 34 700 килограма, включително 16 400 килограма гориво, 960 килограма смазочно масло на двигателя. Сред присъстващите на екипажа на N-209 бяха представители на правителството, армията, съветската преса, известни пилоти и главният конструктор.
Преди излитане
Настроението на присъстващите беше празнично, с изключение на членовете на екипажа на самолета. Копилотът Кастанаев, опитвайки изолираните ботуши, подготвени за участниците в полета, тъжно се пошегува: „Ще има какво да се пусне по леда от мечките“, а по-късно каза - „няма увереност в успеха на полета, те тренираха твърде малко“. Навигатор Левченко и летателен механик Годовиков, сбогувайки се с Георги Байдуков, му казаха независимо един от друг една и съща фраза: „Сбогом, Егор, никога повече няма да те видим“. Леваневски, тръгвайки към самолета, каза на приятелите си, че в този полет ще отиде до края и няма да се върне при никакви обстоятелства. След това се усмихна тъжно, може би си спомни, че е наследствен полски благородник, и мислено изрази присъдата на себе си: „или пан, или изчезна“. Когато екипажът зае своите местатогава един от първите завоеватели на Северния полюс Г. Байдуков беше неприятно изненадан, като видя, че Леваневски се намира в дясната седалка на самолета, а Кастанаев зае лявата седалка на командира на екипажа - това означаваше, че вторият пилот ще излети. Според него това не беше наред. Може би реакцията на Байдуков на този акт на Леваневски би била различна, ако той знаеше, че командирът на N-209 не може нито да излети, нито да кацне в този тежък четиримоторен самолет.ако знаеше, че командирът на N-209 не може нито да излита, нито да каца в този тежък четиримоторен самолет.ако знаеше, че командирът на N-209 не може нито да излита, нито да каца в този тежък четиримоторен самолет.
Стартираха двигателите. Сигналът за старт беше подаден и колата се втурна напред. Излитането на самолета беше заснето. Кастанаев, за да вдигне претоварената машина от земята, даде максимално натоварване на двигателите. Времето за ускорение на самолета и отделянето му от пистата на летището беше 35 секунди. В рамките на 30 секунди излитането на N-209 се извърши в нормален режим.
Излитане на N-209. А още от кинохрониката. Двигателите работят безупречно.
Последните пет секунди на излитане А още от кинохрониката. Опушената пътека от десния краен двигател се вижда ясно.
Причината за появата на димната пътека има техническо обяснение. Преди самолетът да излита от пистата при максимален режим на работа на двигателите, уплътнението на нагнетателя на десния краен двигател е унищожено, последвано от всмукване на смазочно масло от картера на двигателя в него (такъв дефект е имало вече по време на тестовите полети на самолета). Маслото, смесвайки се със сместа гориво-въздух в нагнетателя, започна да тече през всмукателната тръба в горивните камери на двигателя и този процес протичаше непрекъснато през целия полет, което води до увеличена консумация на смазка от крайния десен двигател N-209.
Основна кинематична схема на суперзаряда
посоката на попадане на масло в горивните камери на двигателя чрез счупено уплътнение.
потокът на гориво-въздушната смес.
N-209 ПОСТИГА НА СЕВЕРНИЯ ПОЛ
Според предпоследната радиограма, получена от полетния щаб на 13 август в 13:40 ч. По московско време, самолетът N-209 прелетя над Северния полюс над облачно небе, имайки надморска височина от 6000 метра. На тази надморска височина екипажът, разбира се, работеше в кислородни маски, в които кислородът се доставяше от цилиндри, инсталирани постоянно на борда на самолета. Работата на двигателите в полет се контролираше от летателната механика с помощта на специални инструменти, които бяха разположени на работните им места, докато едната от тях наблюдаваше работата на моторната група на дясното крило, другата - работата на моторната група на лявото крило.
Местоположение на контролни устройства за работа на двигателя върху четиримоторен самолет на таблото на летателната механика (препоръчително)
1 - тахометри, 2 - манометри, 3 - газоанализатори, 4 - индикатори за налягане и температура с четири стрелки.
Малко след полета над полюса, летателният механик Годовиков регистрира рязък спад на налягането на маслото до нула в най-десния двигател на индикатора, докато според тахометъра този двигател продължава да работи в установения режим. Механикът веднага докладва това на Леваневски. На въпрос на командира на самолета какво е причинило спада на налягането, Годовиков накратко отговори: „Неизправности в маслената система. Конкретната причина може да се каже след изследване на двигателя. " Но за да се огледа двигателят на надморска височина от 6000 метра, беше необходимо преносимо кислородно оборудване, което не беше на N-209. Следователно, Леваневски трябваше да се спусне до височина, на която механиците могат да изпълняват съответната работа, а това означаваше, че самолетът влиза в непрекъснатия облак. Пилотите и летателната механика разбираха отличноче без смазване неизправността на двигателя е неизбежна; само е въпрос на време. Самолетът започна да се спуска, обаче няколко минути след началото на тази маневра, беше получен нов доклад от летателния механик: „Броят обороти на най-десния двигател е спаднал до нула. Моторът е спрял."
Поради повреда на най-десния мотор възникна асиметричен ефект на тяга. Самолетът започна да се върти и да се търкаля към спряния двигател, а предната част на фюзелажа му започна да се спуска. В резултат на завоя N-209 лети с подхлъзване на лявото крило, което увеличава влаченето на самолета и намалява скоростта му, а това може да доведе до спиране на N-209. За да противодействат на отрицателното въздействие на асиметричната тяга на двигателя, Леваневски и Кастанаев използвали кормилото за управление (завой) и руло (рулеве) на елероните. Леваневски заповяда на радиооператора Годовиков да се подготви за прехвърлянето на информация за ситуацията до щаба на полета и на навигатора да се опита да определи координатите на местоположението на N-209 по маршрута, използвайки соларния индикатор, преди самолетът да влезе в облака. Поради бързото спускане и нестабилния полет на самолета, навигаторът не можеше да се справи със задачата.
Според последната радиограма, получена в Москва на 13 август в 1432 часа, N-209 се е спуснал на надморска височина от 4600 метра и е летял на три двигателя в облачно положение. На тази надморска височина кислородът не беше достатъчен, но може би Леваневски и Кастанаев не смееха да слязат още по-ниско - страхуваха се от силна обледеняване на самолета. И двамата механици отидоха при двигателя. По време на прегледа си Годовиков и Побежимов показаха прогресивни признаци на кислороден глад: кървене от носа, силна слабост, замаяност, умора. Въпреки това, поради липсата на въртене на витлото от входящия въздушен поток, те успяха да установят, че двигателят е задръстен. Полетната механика не можеше да знае, че по време на излитането на самолета маслото се всмукваше в суперзаряда, т.е.поради което количеството смазка в резервоара за масло на десния краен двигател постоянно намаляваше и когато достигна критичната си стойност от 60 килограма, маслената помпа спря да доставя масло от резервоара към системата за смазване на двигателя. Липсата на смазване на части от мощния самолетен двигател M-34RNB бързо доведе до неговото изземване.
Схема за смазване на двигателя M-34RNB
Механиката стигна до извода, че е невъзможно да се поправи двигателят в полет. Те също така разбраха, че дори самолетът да направи успешно аварийно кацане на леда, тогава без резервни части, специални устройства и инструменти такъв сложен ремонт в Арктика не е възможно. Резултатите от проверката на двигателя трябваше спешно да бъдат докладвани на командира на самолета, но летателната механика нямаше време да направи това. Те припаднаха от липса на кислород и след това умряха в рамките на 15 минути. В последния момент преди смъртта му съзнанието се върна при Годовиков за няколко секунди и той с трудно движение на измръзналите си устни прошепна: „Довиждане. Знаех, че летенето е лудо. Близо до мъртвия замръзнал двигател лежаха безжизнените и бързо охлаждащи тела на летателните механици Побежимов и Годовиков.
С всяка минута на аварийния полет ситуацията с контрола на самолета беше сериозно усложнена. Първо възникна ефектът на „буреност“, който се прояви под формата на вибрации и резки хвърляния на самолета в различни посоки, особено нагоре и надолу във височина с десетки метра. Второ, на височина от 4600 метра, самолетът започна да замръзва. Например самолетът на Чкалов, Байдуков и Беляков, прелетял над Северния полюс през юни 1937 г., стартира на надморска височина от 5 700 метра. По цялата дължина на външната основна антена на радиопредавателя N-209 се образува плътна и масивна ледена кора, която с теглото си в резултат на "блъскане" счупи антената.
Местоположение на основната радио антена на самолета N-209
Радиооператорът Галковски се опита да хване лагера към съветския или американския радиомаяк от радиокомпаса, но механизмът за завъртане на рамката за намиране на посоката на радиото също замръзна, така че радиооператорът счупи лоста за въртене на контурната антена. За да възстановят радиокомуникацията, Галковски и навигатор Левченко напуснаха предния кокпит и отидоха в задната част на фюзелажа на самолета, за да извадят изпускателната антена с помощта на лебедка.
Въздушна антена на самолета
1- работната част на антената, 3 - теглото, което я изважда от равнината.
Въпреки това, или ледена тапа, образувана в канала за изхвърляне на антената, която не позволява нейното освобождаване, или изтласканата антена беше отрязана почти веднага поради мощната турбулентност на въздушния поток. Прекъсване на антената беше напълно възможно. Например, според спомените на известния навигатор Валентин Аккуратов, по време на нощен полет до полюса през октомври 1945 г., на техния самолет е възникнал подобен случай на повреда на ауспуха. Поради счупването и на двете антени, N-209 напълно загуби радиовръзки и това беше равносилно на смъртна присъда за целия екипаж, без право да се надява на чудо.
Междувременно в пилотската кабина Леваневски и Кастанаев се опитаха да задържат N-209 в хоризонтален полет. Поради „буренето“, обледеняването и асиметричната тяга на двигателите, натоварванията на лостовете и органите за управление на самолета се увеличават многократно и двамата пилоти, които бяха много уморени след 20 часа труден полет, дълго време не можеха да контролират полета на N-209; физическата им сила се изчерпваше. Изключете левия краен двигател и продължете да летите на два двигателя на тази височина, в непрекъснати облаци, с „турбулентност“и силен удар на вятъра или назад, когато скоростта на нарастване на леда във всички части на самолета може да достигне един, два или повече милиметра в минута, би било много опасно. Два двигателя не биха имали достатъчно мощност, за да поддържат силно заледен самолет във въздуха; той просто ще падне като камък. Следователно, недвусмислено,N-209 продължи да лети на три двигателя, но с бързо намаляване на височината. Самолетът прогресивно премина в неконтролиран полетен режим, при който принудителното кацане по принцип беше невъзможно. Финалът на тази драма отвъд Полюса беше бързият и смъртоносен самолет, удрящ леда на Арктика. Останалото гориво в резервоарите за газ се взриви. По време на експлозията останките на самолета бяха разпръснати на няколко десетки метра от мястото на катастрофата. Никой не остана жив. Никой не остана жив. Никой не остана жив.
КЪДЕ ВЪЗСТАНОВЯВА ЛЕТИЩЕТО?
На този въпрос е невъзможно да се отговори точно. Известно е, че самолетът е прелетял над Северния полюс над облачността; през този период на полет над самолета слънцето ослепително грееше в студеното кристално чисто и ярко синьо небе. Магнитният компас и жироскопичният полу-компас в полюсната област не работеха, но навигаторът Левченко, използвайки инструмент, наречен соларен индикатор за насочване, определи по-нататъшната посока на полета - необходимо е, според плана на полета, да лети по 148-ия меридиан на западна дължина. Следвайки този курс, самолетът определено щеше да лети до летището на град Феърбанск. Въпреки това, 52 минути след полета на полюса, самолетът вече беше в непрекъснати облаци, летящ на три двигателя. Липсата на видимост на слънцето означаваше, че навигаторът не може да определи и коригира по-нататъшния ход на самолета. Липсата на данни за скоростта на полета на N-209 при облачни условия, за скоростта и посоката на вятъра, за скоростта на промяна на височината на полета и заледяване на структурата на самолета, както и липсата на много други параметри не позволяват математически да се изчисли мястото на катастрофата на самолета. Може само да се предположи, че N-209 се е разбил на разстояние не повече от 200 километра след завладяването на полюса, на 148 западна дължина с отклонение от него или надясно, или на ляво, но не повече от три градуса. Падането на самолета се случи много бързо във времето. В този регион на Арктика не е извършена никаква проучвателна работа.не ви позволяват да изчислите математически мястото на катастрофата на самолета. Може само да се предположи, че N-209 се е разбил на разстояние не повече от 200 километра след завладяването на полюса, на 148 западна дължина с отклонение от него или надясно, или на ляво, но не повече от три градуса. Падането на самолета се случи много бързо във времето. В този регион на Арктика не е извършена никаква проучвателна работа.не ви позволяват да изчислите математически мястото на катастрофата на самолета. Може само да се предположи, че N-209 се е разбил на разстояние не повече от 200 километра след завладяването на полюса, на 148 западна дължина с отклонение от него или отдясно, или отляво, но не повече от три градуса. Падането на самолета се случи много бързо във времето. В този регион на Арктика не е извършена никаква проучвателна работа.
Има един косвен факт, който показва, че самолетът е паднал върху леда. През лятото на 1947 г. английските вестници съобщават, че исландските рибари, които ловят край бреговете на Гренландия, намират дъски, замръзнали в леда от дървени кутии, на които „АВГУСТ. 1937 “. Може би това бяха фрагменти от дървен контейнер, в който бяха опаковани кожени изделия за доставка до Съединените щати от самолет N-209. В крайна сметка е съвсем очевидно, че никой не би опаковал скъпи висококачествени руски кожи в платнени торби, защото това би довело до загуба на нейното представяне. Тези кожени изделия бяха предназначени като подаръци на сановници на Америка, включително семейството на президента на САЩ.
Експедицията на Папанин, кацната от полярни авиационни самолети в района на Северен полюс на 21 май 1937 г. и наречена дрифтовата станция „Северен полюс-1“, в резултат на изследвания установи, че ледът на Северния ледовит океан непрекъснато се движи по сложна траектория с постепенно изпускане на тях в по-топли райони на Северния Атлантически океан. Арктическите ледени пързалки се стопят там. Траекторията на ледения дрейф се влияе от подводни морски течения и метеорологични условия над повърхността на ледената покривка.
Схема на теченията на Северния ледовит океан
студ
топло
Диаграма на основните средни посоки на ледоход в Северния ледовит океан
Тези диаграми показват, че дървените фрагменти от кутиите биха могли да бъдат пренесени от лед до бреговете на Гренландия от Северния полюс, а металните части на унищожените самолети, докато ледът се стопяваше, постепенно потъваха на океанското дъно. Допълнителни доказателства, потвърждаващи, че останките на кутиите могат да принадлежат на самолета N-209 е фактът, че в архивите на администрацията на маршрута на Северно море няма информация за смъртта на който и да е друг самолет, както и на кораби в Арктика и Далечния Север през август 1937 г.
ДРУГИ ВЕРСИИ НА СМЪРТ Н-209
Първо, самолетът се разби на територията на Якутия в района на езерото Себиан-Куел, което се намира на разстояние 2500 километра от полюса. Вторият - самолетът отлетя до бреговата ивица на американския континент и падна във водата близо до нос Оликток (Точка Оликток) между островите Тетис и остров Шпион на разстояние 2 000 километра от Северния полюс. Трето, самолетът катастрофира близо до остров Елесмер в канадския арктически архипелаг (на 750 километра от полюса). И в трите посоки в края на ХХ век и в началото на двадесет и първи век бяха предприети проучвателни работи, които, както би се очаквало, нямаха успех. Не бяха открити съществени доказателства за смъртта на самолета и неговия екипаж. Тези търсачки, освен че вярват в своята хипотеза,първо би било необходимо да се запознаете с основите на аеродинамиката. На три, а още повече и на два двигателя, самолетът N-209, който имаше сериозни недостатъци при пилотиране, в тези трудни метеорологични условия не можеше да прелети 750-2 500 километра. И изследователите, които вярват, че самолетът е извършил аварийно кацане на лед в Арктика, а след това летателната механика, без резервни части и специални инструменти, успя да го поправи, след което самолетът успя да излети, може да бъде предложен обикновен практически експеримент. Спрете собствената си кола през зимата при температура на въздуха от -15 или -20 градуса по Целзий, най-добре по време на силен порив на вятъра, който вдига снежни вихри, които биха нанесли парене и болезнени убождания по откритите участъци на кожата на лицето и ръцете. Оставете двигателя да се охлади до околната температура. След това го разглобете напълно до последната гайка, за да инсталирате в него нова група бутала, която естествено няма да бъде в багажника на колата. След това, с пръсти, измръзнали дотогава, е необходимо отново да сглобите двигателя, така че той да започне да работи след това, като не забравяте да напълните картера на двигателя с моторно масло от резервен контейнер, който също няма да е в багажника на колата. Ако не успеете да стартирате двигателя, няма нужда да се отчайвате, обадете се на теглене на камион по мобилен телефон. И ако мобилният ви телефон е извън зоната на покритие на мрежата, дори не знам какво да посъветвам в този случай. Но няма значение, главното е лично да се уверите от личен опит, че версията за поправка на неуспешния двигател на самолета N-209 в леда на Арктика е несъстоятелна.да инсталирате в него нова група бутала, която естествено няма да бъде в багажника на колата. След това, с пръсти, измръзнали дотогава, е необходимо отново да сглобите двигателя, така че той да започне да работи след това, като не забравяте да напълните картера на двигателя с моторно масло от резервен контейнер, който също няма да е в багажника на колата. Ако не успеете да стартирате двигателя, няма нужда да се отчайвате, обадете се на теглене на камион по мобилен телефон. И ако мобилният ви телефон е извън зоната на покритие на мрежата, дори не знам какво да посъветвам в този случай. Но няма значение, главното е лично да се уверите от личен опит, че версията за поправка на неуспешния двигател на самолета N-209 в леда на Арктика е несъстоятелна.да инсталирате в него нова група бутала, която естествено няма да бъде в багажника на колата. След това, с пръсти, измръзнали дотогава, е необходимо отново да сглобите двигателя, така че той да започне да работи след това, като не забравяте да напълните картера на двигателя с моторно масло от резервен контейнер, който също няма да е в багажника на колата. Ако не успеете да стартирате двигателя, няма нужда да се отчайвате, обадете се на теглене на камион по мобилен телефон. И ако мобилният ви телефон е извън зоната на покритие на мрежата, дори не знам какво да посъветвам в този случай. Но няма значение, главното е лично да се уверите от личен опит, че версията за поправка на неуспешния двигател на самолета N-209 в леда на Арктика е несъстоятелна.за да продължава да работи и след това, в същото време, не забравяйте да напълните картера на двигателя с моторно масло от резервен контейнер, който също няма да бъде в багажника на колата. Ако не успеете да стартирате двигателя, няма нужда да се отчайвате, обадете се на теглене на камион по мобилен телефон. И ако мобилният ви телефон е извън зоната на покритие на мрежата, дори не знам какво да посъветвам в този случай. Но няма значение, основното е лично да се уверите от личен опит, че версията за поправка на неуспешния двигател на самолета N-209 в леда на Арктика е несъстоятелна.за да продължава да работи след това, в същото време, не забравяйте да напълните картера на двигателя с моторно масло от резервен канистър, който също няма да бъде в багажника на колата. Ако не успеете да стартирате двигателя, няма нужда да се отчайвате, обадете се на теглене на камион по мобилен телефон. И ако мобилният ви телефон е извън зоната на покритие на мрежата, дори не знам какво да посъветвам в този случай. Но няма значение, основното е лично да се уверите от личен опит, че версията за поправка на неуспешния двигател на самолета N-209 в леда на Арктика е несъстоятелна. Дори не знам какво да посъветвам в този случай. Но няма значение, основното е лично да се уверите от личен опит, че версията за поправка на неуспешния двигател на самолета N-209 в леда на Арктика е несъстоятелна. Дори не знам какво да посъветвам в този случай. Но няма значение, главното е лично да се уверите от личен опит, че версията за поправка на неуспешния двигател на самолета N-209 в леда на Арктика е несъстоятелна.
ДВЕ ПЕЧЕЛИ НА ПОСЛЕДНИЯ РАДИОГРАМ
Щабът на полета в Москва получи 19 радиограма, които, както бяха получени, бяха публикувани в съветските медии от онези години. Последното радио съобщение от самолета N-209, получено на 13 август в 14 часа 32 минути по московско време, съдържа следния текст: „Крайният десен двигател е излязъл от работа поради неизправност на маслената система. Влизаме в непрекъснати облаци. Heavy. Височина е 4600 метра. Изчакайте. Леваневски “. В град Сиатъл, щата Вашингтон (щат Вашингтон), също беше приета радиограма № 19. Тя съвпадна в основното съдържание с московското съобщение, но имаше ред номера в края на текста: "48 3400 92". Тази цифрова линия е текстова, но шифрована с помощта на специален код, използван от радиооператора N-209 за опростяване на радио комуникацията и намаляване на времето на радио комуникация по време на полета.
Фрагмент от двоичен код с неговото декриптиране
Текстът на радиограмата, получен в Сиатъл (от архива на А. А. Вартанян). Обърнете внимание на думата „травел“- така американският радиооператор записа руската дума „трудно“.
Американците прехвърлиха получената информация от Сиатъл в Fairbanks, където бяха разположени представители на СССР, които трябваше да координират с американската страна действията за осигуряване на полета. Сред тях беше и метеорологът М. В. Беляков, чието основно задължение беше да съставя метеорологични доклади за екипажа на N-209 след полета до Северния полюс. Той пренасочи съобщение от Сиатъл до Москва.
Телеграма, изпратена до Москва от Феърбанкс от метеоролога М. Беляков (долу вдясно е фрагмент от кодовата таблица)
Според таблицата с кодове низът от числа "48 3400 92" може да бъде частично дешифриран, както следва: 48 - "ще направим кацането", "92" е "Леваневски", но групата от числа "3400" не съществува в таблицата. Какво означаваше "3400"? Това е първата и доста широко известна гатанка от деветнадесетата радиограма.
Сега нека сравним текста на телеграмата от Сиатъл и нейния текст, пренасочен към Москва от Феърбанкс, и сензационно откритие ни очаква. Първата радиограма, подписана от човек на име REED, обозначава кода "28 3600", тоест височината на полета е 3 600 метра. В телеграма, подписана от В. М. Беляков - "28 4600", тоест височината на полета е 4 600 метра. За самолет в бедствие разликата във височината е значителна - 1000 метра. Как да се обясни такова несъответствие в текстовете на телеграмите и в какво съдържание от тях да се вярва? Това е втората загадка на радиограма № 19, открита от автора на тази публикация.
3400
Правени са опити за дешифриране на мистериозния низ от четири цифри "3400". На американската метеорологична карта на Северния ледовит океан, разделена по това време условно на квадрати със съответната номерация, имаше квадрат с цифра "34". Предполагаше се, че именно там Леваневски реши да направи аварийно кацане на самолета N-209. Не е известно обаче дали навигатор Левченко е имал такава карта и какво тогава означава "00". Като цяло квадратът "34" е доста обширна територия, където е много трудно да се намери без точните координати на мястото за кацане.
Квадрати на метеорологичната карта на САЩ (поле 34 е засенчено)
Беше предположено, че "00" е приблизителното време за кацане в този квадрат (при 0 часа, 0 минути). Но, първо, самолетът лети в авариен режим и във всеки момент от време може да възникне ситуация, в която N-209 ще трябва да кацне предварително. Второ, какво време е посочено - или Москва, или Грануич гражданско време (GCT за кратко) на територията на полуостров Аляска. Часовите зони са различни и часовите стойности в тях не съвпадат една с друга.
Има предположение, че „3400“означаваше обозначаване на нов курс - 34 градуса северна ширина и 00 градуса западна дължина. Грешно е и дори абсурдно. Самолетът летеше в облаци и слънчевият индикатор не заработи, магнитният компас и жироскопският полу-компас не работят. Без тези инструменти навигаторът не би могъл да определи новия курс на N-209. И най-важното е, че тази посока сочи към Африка, провинция Наама (Алжир).
НОВА ВЕРСИЯ НА ДЕКОДИРАНЕ "3400"
След полета на Северния полюс самолетът на Леваневски се намираше в американската арктическа зона и затова радиооператорът осъществяваше радиокомуникации с Москва и с радиостанции в СССР и полуостров Аляска, използвайки само международния кодекс на Морз, тъй като американските радиооператори не разбираха микрофонното предаване на руски език би се.
Морзов код (азбука) е различна количествена комбинация от знаци под формата на "точка" и "тире", съответстваща на определена буква или число.
Фрагмент от таблицата на кода на Морз (азбука). С помощта на тази таблица можете да прочетете текста на радиограмата от Сиатъл
По време на радиопредаването буквите или цифрите се разделят една от друга чрез пауза, продължителността на която е равна на умственото предаване на три "точки" от радиооператора, а думите или групите от числа се разделят с пауза от седем "точки" продължителност.
Може да се предположи, че американският радиооператор в Сиатъл поради намеса във въздуха не можа да разбере дължината на паузите между числата и затова записа „3400“. Ако това предположение е правилно, тогава веригата от числа трябва да изглежда като "34 00" и тогава последното цифрово съобщение в радиограмата от Сиатъл трябва да изглежда така: "48 34 00 92", което напълно отговаря по структура на двуцифрения цифров шифър, използван от радиооператора на самолета N-209 по време на полета.
До този момент никой не е обяснил обективно значението на групата цифри "00". Можете да опитате да установите значението на този знак, като разгледате последната деветнадесета радиограма, получена от щаба на полета в Москва. В края на текста думите „… Чакай. Леваневски. ", Които съответстват на цифровите символи" 00 "и" 92 "в радиограмата, получена в Сиатъл. По този начин "48 34 00 92" може да се дешифрира: "ще направим приземяването (48) поради отказ (34) да чакаме съобщения (00) Леваневски (92)". Съдържанието на този текст е доста логично и убедително в неговия смисъл и може би това е отговорът на първата загадка от радиограма №19.
Трябва да се подчертае, че намерението за кацане не означава, че то е завършено. Първо, облачни облаци, които най-вероятно се разпространяват на ледената повърхност, не биха позволили на самолета N-209 да достигне пътя на плъзгане (траекторията на самолета по време на приземяването). Второ, поради асиметричната тяга на двигателите, обледеняването и "неравностите", когато натоварванията върху органите за управление се увеличават многократно в сравнение с нормалните условия на полет, физически изтощените пилоти Леваневски и Кастанаев, които се биеха за оцеляването на самолета, загубиха контрол над него. Настъпи безразборно падане на N-209, което беше спряно от ледовете на Арктика, което не остави никакъв шанс да спаси живота на никой от членовете на екипажа.
"28 3600" ПРЕПОРЪЧЕН ДО "28 4600"
Получена в Москва спешна радиограма е била незабавно препратена на съветската мисия в град Феърбанкс и тя показва височина от 4600 метра. Едновременно със съобщението от СССР дойде радиограма от Сиатъл, в текста на която се посочва, че височината на полета на самолета е 3600 метра. Служителите на представителството се оказаха в затруднено положение. Земята на Съветите беше първата година на масови репресии; хората бяха арестувани и разстреляни по абсолютно абсурдни обвинения. И представителите на Съветска Русия в „Феърбанкс“бяха уплашени - ако текстът на американската радиограма с код „28 3600“бъде пренасочен към щаба на полета, това може да предизвика недоверие към тях от НКВД с непредвидими последици в бъдеще. Те могат да бъдат заподозрени в заговор с американското разузнаване,и дори при набирането на Аляска Ескимос от службата за сигурност, с единствената цел да затрудни намирането на екипажа на Леваневски. Затова ръководителите на представителството решиха да посочат „28 4600“вместо „28 3600“, така че да няма разминаване с съобщението от Москва. V. М. Беляков изпълни тази инструкция в телеграма, изпратена от Fairbanks до полетната централа. Това е възможен отговор на втората загадка от последната радиограма.
Естествено възниква въпросът, каква беше истинската височина на полета? Най-вероятно човек трябва да повярва на текста на американското радио съобщение. След повреда на двигателя, самолетът на Леваневски започна да се спуска от 6000 метра на височина, която ще позволи на летателната механика да има достъп до повредения двигател; и изпълнението на това условие най-вероятно съответства на надморска височина от 3600 метра. Разбира се, имаше и значителна липса на кислород по него, но в много по-малка степен, отколкото на надморска височина от 4600 метра. На тази височина обаче може да настъпи смъртта на летателните механици от кислородния глад по време на проверката им на спрян двигател.
ОТ КОЙТО РАДИО СИГНАЛИТЕ, ПОЛУЧЕНИ СЛЕД СМЪРТТА НА N-209
През август - септември 1937 г. някои радиостанции получават неясни радиосигнали или записки от радио съобщения с типично съдържание „без ориентация“, „лоша чуваемост“, „затъмняване“, „очаквайте съобщения“, „проблеми с радиопредавателя“и други подобни. Те обаче не можеха да принадлежат на самолета N-209, който дотогава е претърпял фатална катастрофа. Най-вероятно тези неразбираеми сигнали и фрагменти от радио съобщения идваха от неизвестни съветски или американски самолети, които през онези трагични дни изпълняваха ежедневни полети в различни райони на Арктическия басейн на Северния ледовит океан, Далечния север и северния бряг на полуостров Аляска, извършвайки планирана работа по доставката на стоки, поща или извършване на метеорологични проучвания. Освен това,Още на 14 август 1937 г. от американския континент бяха организирани издирвания за изчезналия самолет Леваневски и, вероятно, фрагменти от такива радиограми могат да бъдат записани и от тези самолети за търсене. Разбира се, всяко такова получено радио съобщение беше анализирано от щаба на полета в Москва с участието на опитни полярни пилоти и арктически изследователи, висококвалифицирани радиооператори и метеоролози, но след задълбочена дискусия, те винаги разпознаваха тази информация като ненадеждна. Имаше причини за това.висококвалифицирани радиооператори и метеоролози, но тази информация след задълбочена дискусия винаги беше призната от тях като ненадеждна. Имаше причини за това.висококвалифицирани радиооператори и метеоролози, но тази информация след задълбочена дискусия винаги беше призната от тях като ненадеждна. Имаше причини за това.
Например субективността на радиооператорите при получаване на съобщения; те вярваха, че чуват сигналите от радиостанцията на самолета N-209. Заслужилият полярен пилот на СССР, Герой на Съветския съюз I. P. Мазурук, почти трийсет години след самолетната катастрофа, призна: „Всъщност не знам радиотехниката, но ако ме поставите на приемника, в онези дни, пълни с трагедия, щях да чуя и тези сигнали. Моята вяра, надежда, упоритост биха ми ги предали …”. Друг пример. В Якутия, в 4:00 ч. Местно време, когато вече беше 14 август (в Москва беше 22:00, 13 август), те получиха текста на радиограма със загадъчно съдържание: "Аз отивам на две … Трябваше да сляза … Виждам ледени планини напред." Въпреки това, фразата "отивам на две" може да се отнася за тримоторен самолет, който имаше една повреда на двигателя. В Далечния север дълго време е експлоатирал самолет, произведен от Германия на компанията „Юнкерс“, който е имал три двигателя и е получил наименованието „ЮГ-1“в съветската авиация.
Самолетът на съветската полярна авиация ЮГ-1
„Трябваше да сляза“- това е напълно адекватно решение на пилота, поради необходимостта да продължи полета при спешни случаи. Фразата „Виждам планини от лед напред“. В мемоарите си Главният полярен флагман - СССР навигатор Валентин Аккуратов, който има дългогодишен опит в разработването на Арктика, казва: „Когато се върнахме след нощен полет до Полюса, в зори видяхме ледени планини пред себе си, които не трябваше да са по нашия маршрут. Тогава се оказа, че облачните облаци създават такава илюзия”. Или може би пилотът на този неизвестен самолет е видял мираж под формата на планинска повърхност на остров или континента. Полярният мираж е удивителен и загадъчен природен феномен, който все още е регистриран в северните ширини, но няма убедително научно обяснение. Най-известните миражи в историята на изследването на Севера са Андреевска земя, Саникова земя, Гариса земя, които никога не са открити.
Современные искатели возможного места гибели самолёта Леваневского не могут предоставить ни одного официального документа, подтверждающего достоверность принятия той или иной радиограммы после потери радиосвязи с Н-209. Архив штаба перелёта бесследно исчез во время Второй мировой войны. Устные воспоминания современников тех трагических дней, не являются надёжными источниками информации, так как человеческая память обладает свойствами забывчивости и утраты адекватного восприятия событий прошлых лет. Субъективные воспоминания вводят поисковиков в серьезные заблуждения, подтверждаемые в настоящее время тем, что до сих пор так и не были обнаружены следы катастрофы Н-209 ни в окрестностях острова Элсмир Канадского арктического архипелага, ни в районе между островами Тетис и Спай на северном побережье Аляски, ни около озера Себян-Куэль в Якутии. Поэтому заключение Правительственной комиссии СССР по поиску самолёта Леваневского, опубликованное в газете «Правда» от 13 августа 1938 года, является единственным фактом официального признания гибели Н-209 и его экипажа вблизи Северного полюса из-за отказа двигателя.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
През август 2017 г. се навършиха 80 години от изстрелването на N-209 и последвалото му изчезване в Арктика. Предприетите претърсвания бяха неубедителни. Полетът на Леваневски, който трябваше да стане първият търговски полет, полагащ основите за установяването в бъдеще на постоянни въздушни връзки между СССР и САЩ през Северния полюс, имаше тъжен край. Основният виновник за случилото се бедствие е Леваневски, който бе безотговорен при подготовката за полета, като започна от избора на самолет за тази цел, който имаше сериозни пилотни недостатъци, и завърши с арогантно отношение към членовете на екипажа, което не допринесе за установяването на взаимно разбирателство и развитието на координация на действията между тях.
Юли 2017 г. се навършват 80 години от поредното трагично събитие, свързано с изчезването на самолета Lockheed-Electra 10E. В този самолет американската пилота жена Амелия Ърхарт и нейният навигатор Фред Нунън, известен в целия цивилизован свят (с изключение на СССР), извършиха кръгъл полет с междинни кацания. На предпоследния крак на маршрута Lockheed-Electra излетя от остров Лае Нова Гвинея и се отправи към американския остров Хауланд в Тихия океан, където трябваше да кацне за зареждане. По пътя самолетът и екипажът изчезнаха без следа; не са открити следи от бедствието. Но това е още една интригуваща мистерия на историята, която може да бъде открита подробно в публикацията, която показва възможната причина за изчезването на самолета и предполагаемото място на неговата смърт.
© Василий Владимирович Сапожников Снежинск 15 април - 14 октомври 2017 г.