В историята на самолетостроенето е имало много странни самолети, но може би най-необичайните са били експерименталните реактивни самолети, разработени от френския инженер Рене Ледук, а именно Leduc 0.10, Leduc 0.21 и Leduc 0.22.
И трите самолета, проектирани от Rene Leduc, са направени за тестване на нова задвижваща система - ramjet (ramjet).
Тези двигатели представляват еволюцията на турбореактивите: те нямат първоначален компресор и следователно няма турбина в края. Те използват празнина за компресиране на входящия въздух, който разделя потока на входящия въздух с висока скорост, действайки като конвенционален компресор. Следователно, ramjet двигателите работят с висока скорост и имат много ниска структурна сложност, тъй като нямат движещи се части.
Първият реактивен двигател е от 1915 г., когато австрийският изобретател Алберт Фоно предлага артилерийски снаряд в комбинация с такава система, за да увеличи радикално полетния обхват.
Можем обаче да кажем, че идеята за въвеждане на такива системи за контролиран полет на самолети идва от самия Ледук, който през 1938 г. започва да разработва ново семейство самолети, пригодени за такава задвижваща система. Работата продължава и по време на Втората световна война и завършва през 1947 г. с развитието на Leduc 0.10.
Това, което е най-фрапиращо за този самолет, е фактът, че пилотската кабина е разположена директно във вътрешността на въздуха на статора: пилотът седеше практически вътре в двигателя в затворен кабин, който в случай на авария се отделя от останалата част от самолета, спестявайки пилота. Дизайнът на пилотската кабина неизбежно направи гледката на пилота много лоша. В резултат на това беше решено да се направят прозорци на външната стена на статора, така че пилотът да може да подобри страничната видимост.
Промоционално видео:
Основният проблем, с който се сблъскват дизайнерите, беше необходимостта да стартират раметоносен двигател, тъй като за неговото стартиране е необходим поток въздух, движещ се с висока скорост, въпреки че самият двигател няма устройство за всмукване на въздух. Решението беше да се монтира самолета над фюзелажа на транспортния самолет, който би бил един вид кораб-майка. Самолетът е изстрелян вече с достатъчна скорост, за да осигури правилна работа на двигателя.
След първите съвместни полети и различни изпитания за плъзгане на 21 април 1949 г. двигателят най-накрая стартира в полет за дванадесет минути с половин мощност, ускорявайки самолета със скорост от 680 км / ч. скорост на изкачване (39,6 м / с) - по-висока от тази на най-добрите бойци от онова време.
Проектът Leduc 0.10 се оказа успешен и показа, че ramjet може да се използва при полет, въпреки че може би не е толкова универсален като турбореактив.
Именно поради тези причини е разработен друг модел: Leduc 0.21.
Новият модел беше леко (30%) по-голяма версия на Leduc 0.10, която също включваше някои технически и функционални подобрения (например, пилотската кабина, разположена извън двигателя).
Самолетът достигна височина от 20 000 метра и скорост от 900 км / ч, което сближи възможността за използване на рамета за свръхзвуков полет.
Въз основа на тези експерименти е решено да се разработи Leduc 0.22 и през 1956 г., само три години след предишния модел, самолетът е готов.
Новият самолет трябваше да се превърне в прехващач, способен да достигне скорост до Mach 2 (2469.6 km / h). За да се постигнат такива резултати, беше необходимо да се изостави изстрелването на самолета от "кораба майка" и затова беше решено интегрирането на турбореактивен двигател в клапата на аерация на статора, за да може самолетът да излети сама и да се ускори до скоростта, необходима за изстрелване на статора.
Нещата обаче не стигнаха по-далеч: дори по време на тестовете на Leduc 0.22 проектът беше затворен поради липса на пари. Оттогава той остава пример за гениалността и причудливостта на дизайнера си.
Този проект обаче не беше загуба на време. Всъщност всички разработки бяха използвани в известния американски Lockheed SR-71, Blackbird.