Шанхай, Китай. Пешеходният надлез над контура Мингжу позволява на хората да преминават през движението и да се движат между отдалечени офис сгради и търговски центрове. Това решение е особено уместно, когато вземете предвид, че около една четвърт милион китайци умират по пътищата всяка година, а повече от половината от всички жертви са пешеходци и колоездачи.
Шанхай, Китай. Гражданите на средна възраст помнят, че небостъргачите на ултрамодерния квартал Пудун, които сега се виждат от стария град, наскоро просто ги нямаше. Фантастичният бум на Китай в строителството е въпрос на национална гордост, но наследството от прибързаното планиране рано или късно ще трябва да се справи.
Основната цел на градовете е да сближат хората. През 20-ти век, напротив, бяхме само разпръснати, както след бомбардировките. Преди година архитектът Питър Кълторп и аз карахме там, където може да се види най-ясно. Петър има идеи как да възстанови целостта на градовете.
В края на 70-те той помага за проектирането на една от първите енергийно ефективни офис сгради. Днес архитектът разглежда нещата по-широко: „За да има значително влияние върху околната среда и обществото, не е достатъчно да се изгради една сграда. Необходимо е да се промени облика на цели територии."
Питър ръководи малка, но уважавана в световен мащаб компания, наречена Calthorpe Associates, компания за градски дизайн. На стената на кабинета му в Бъркли е конгресът на Хартата за нов урбанизъм, който осъжда разпространението на "безлично развитие на разпръскване". Преди четвърт век, през 1993 г., Петър застава в началото на движението.
Шанхай, Китай. Недалеч от центъра на най-големия китайски град, автомагистралата Yanan минава под магистрала Север-Юг. От 1990 г. страната е добавила половин милиард жители на града и близо 190 милиона автомобили. Очаква се градовете да добавят още 300 милиона до 2030 г., а китайските планиращи казват, че поемат по нов курс - дават приоритет на пешеходните улици и обществения транспорт, а не на автомобилите.
Промоционално видео:
Изчакахме, докато улиците станат по-ясни, и по-близо до обяд потеглихме в синята Тесла на Петър южно от Сан Франциско - до Силиконовата долина.
„Проблемът е, че когато колата стане единственият безспорен начин за обикаляне в града, хората започват да я злоупотребяват“, казва Питър. - В ущърб на климата, собствения портфейл, района, където живеят, в ущърб на времето, което прекарват на пътя. Накъдето и да погледнете, ефектът е отрицателен. Ниската мобилност е сигурен начин за затлъстяване. Замърсяването на въздуха води до респираторни заболявания."
През 90-те Петър помогна да убеди властите в Портланд, Орегон, да построят лека железопътна линия вместо друга магистрала и да построят жилища, офиси и магазини по нея. Това решение - „развитие, ориентирано към обществения транспорт“, му изгради репутация на градски визионер. Един мой познат, еколог от Пекин, ми каза, че е изпратил много китайски архитекти в Портланд.
Според Петър идеята му не е толкова нова - той се стремил да „преоткрие“градската инфраструктура, в която някога великолепният център на града бил свързан с трамваи до покрайнините, които били удобни за разходка.
Сингапур. Буйна тропическа флора се разлива в двора, зелени потоци се стичат от терасите на филмовото студио Lucasfilm. Сингапур е островна страна с малка територия и трябва да планирате всичко внимателно, за да не загубите връзка с природата и културата.
… Въпреки късното заминаване, ние се заседнахме в задръстване на моста.
Според утопията на Петър градовете ще престанат да се разширяват безкрайно, поглъщайки природата. Напротив, те ще търсят начини да пуснат природата. Градовете ще растат в клъстери с висока плътност на сградите, малки блокове на пешеходно разстояние от мрежата на високоскоростния обществен транспорт. В населените места на бъдещето работата вече няма да бъде отделена от жилища и магазини, както е продиктувано от сегашното „разпростиращо се“градско развитие, принуждавайки хората да се движат между тези три жизненоважни райони с кола; богатите няма да бъдат отделени от бедните, младите от възрастните, белите от черните. (Статията е посветена главно на проблемите, характерни за нискоетажните сгради в американските агломерации, райони, които са трудно достъпни с обществен транспорт. - Руска редакция). Чрез намаляване на пътуването с кола и настилката на по-малко асфалт,жителите на градовете трябва да намалят своя принос към изменението на климата, което поставя редица градове в риск да станат необитаеми.
… Южно от летището в Сан Франциско се отправихме към Пало Алто, където израсна Calthorpe. Извън прозореца на колата проблясваха магазини за гуми, офиси за наем, евтини мотели … Един от най-старите пътища в западната част на САЩ, магистралата Ел Камино Реал, някога обслужваше испанските колонисти и свещеници. „Старият път на мисията сега пресича сърцето на Силиконовата долина и е пълен с дяволи“, оплаква се Петър.
Това обаче не го дразни: напротив, архитектът вижда нови възможности тук. Много малко хора живеят по магистралата, тъй като земята е заделена главно за търговска употреба. В същото време Силициевата долина има остра нужда от жилища. Десетки хиляди служители пътуват до работа с кола. В Mountain View, където се намира Google, стотици хора живеят в паркирани автомобили.
В 800-метрова крайпътна зона по протежение на 70-километровия участък Ел Камино между Сан Франциско и Сан Хосе има 3 750 търговски парцела, заети от многообразни сгради, предимно едно и две етажни. Питър знае това благодарение на компютърната програма UrbanFootprint, която разработи заедно с колегите си. Данните се събират от национална база данни за парцели и се обработват чрез няколко аналитични модела, които могат да бъдат използвани за изграждане на концепции за развитие.
И ето концепцията на Calthorpe: ако земята покрай Ел Камино бъде застроена с жилищни сгради от три до пет етажа, а магазините и офисите са поставени на приземните етажи, ще има около 250 хиляди нови жилищни помещения. По този начин можете да решите „жилищния проблем“в Силиконовата долина и в същото време да подобрите района, като същевременно намалите емисиите на парникови газове, консумацията на вода и загубите на много хора.
Адис Абеба, Етиопия. Една от първите леки железопътни железопътни линии в Черна Африка, финансирана и изградена от Китай, работи от 2015 г. Превозвайки повече от 100 хиляди пътници всеки ден, пътят стартира трансформацията на столицата на Етиопия: стана много по-удобно за хиляди граждани да се захванат за работа. В бързоразвиващите се африкански градове „разпростиращото се развитие“е належащ проблем. Снимка: Лорънс Дътън.
На участъци от тази 70-километрова лента децата ще могат да стигнат до училище, както в старите времена, а техните родители до магазина, пеша или с колело. За придвижване по „лентата“ще бъде адаптиран общественият транспорт, който също играе много важна роля: той трябва да е достъпен и бърз. Между другото, казва Питър, изборът не е в полза на леката железопътна технология - засега тя е твърде скъпа. Нещо по-скоро идва скоро.
Какво е това? Безпилотни превозни средства. Култорп е уверен, че ако всеки получи достъп до дронове или ако таксиметровите услуги като Uber и Lyft започнат да използват технологията, ситуацията само ще се влоши. И предлага да се разпределят платна по средата на Ел Камино само за безпилотни „микробуси“. Те ще се движат на всеки няколко минути и ще правят рядки спирки, благодарение на приложение, което назначава пътници въз основа на местоназначение. По идеята на Питър, ако са на оградените алеи, тези автомобили няма да удрят никого.
… В края на 60-те Култорп преподава в училище в планините Санта Крус. Близката долина, която все още не е получила името Силиконова долина, се удави в смог - магистралата, която трябваше да облекчи Ел Камино и магистралата Бейшор, все още се строи. „В онези дни долината просто не се виждаше“, спомня си Петър. "И аз разбрах: явно нещо се обърка." Днес смогът е по-малко, но градовете все още не са наред и Calthorpe не губи надежда да подобри ситуацията.
Сингапур. Може ли град с небостъргачи да се превърне в градински град? Правителството на Сингапур субсидира вертикални градини като тази, която се вкорени в 191-метровия хотел Oasia. Проектирана от местна фирма, сградата се охлажда от 54 вида дървета и цъфтящи катерещи растения. Последните от своя страна привличат насекоми и птици и всичко това заедно помага да се успокоят нервите на гражданите.
На годишната конференция United for New Urban в Савана, Джорджия, водещ говорител миналата година беше Иън Гал, специалист по градски дизайн от Копенхаген. Ян вече е над 80, десетилетия наред следи поведението на гражданите на обществени места, събира данни какво стимулира обществения живот и какво, напротив, омаловажава и опустошава.
„Има сериозно погрешно схващане за образа на града на бъдещето“, обясни ми той на маса в улично кафене. "Всеки път, когато архитектите и дизайнерите се опитват да изобразят нещо, те показват свят, в който никой не би искал да бъде за нищо."
Гал отвори компютъра си, за да ми покаже уебсайта на Ford City of Tomorrow. На снимката се виждат небостъргачи и булеварди, заровени в зеленина. Имаше и хора, които обаче не си взаимодействаха по никакъв начин.
"Вижте колко е страхотно да се разхождате тук", Ян саркастично описа картината.
Градските планиращи имат много работа: „разпростиращото се развитие“раздели градските жители.
Новите урбанисти наричат този подход „небостъргачи в парк“- наследство на модернистичната архитектура, на който Ле Корбюзие е бил бащата-основател. През 1925 г. той предлага да се разруши голяма част от централния Париж северно от Сена и да се построят 18 еднакви стъклени високи сгради там, на разстояние 400 метра. Пешеходците щяха да се движат по „просторни тревни площи“, насочвайки погледите си към „полупрозрачни призми“. Колите щяха да се втурват по магистралите, издигнати над земята. Според Корбюзие автомобилите не са били на мястото си по улиците на Париж, в това „море от човешки страсти и лица“.
Подобно на повечето планове на Льо Корбюзие, и тази идея, наречена План Voisin, не беше предопределена да се сбъдне. Но нейният призрак броди по планетата. Може да се види в скандални жилищни проекти в американски градски центрове и в офис паркове на големи корпорации. Той също така живее в нови градове, които се проектират и строят по целия свят, предимно в Азия. Според Сара Мозер, градски географ от университета Макгил в Канада, дизайнерите на повечето от тези градове твърдят, че дават приоритет на пешеходците и обществения транспорт, но това не е така. Putrajaya, новият федерален административен център в Малайзия, е добър пример. Половината от територията е заделена за зелени площи. "Но за да стигнеш от една сграда в друга, трябва да ходиш много", казва Сара.
Баку, Азербайджан. Столицата на богатата на петрол държава, най-големият град в страната, се е пробвала върху дубайския модел на градско развитие - така наречените сгради за визитки са на първо място, генералният план идва на второ място. Кулите на пламъка напомнят на огнени езици, които се появяват там, където природният газ прониква на повърхността. В тъмното техните фасади, облечени с LED, искрят в огнена танца.
Влиянието на Льо Корбюзие се усеща особено в градските райони, изградени в Китай през последните 40 години. На конференция в Савана Питър Култорп сравнява тези орди от идентични жилищни високи сгради, подредени по протежение на 400-метрови „суперблокове“, с американските предградия с ниска височина, въпреки очевидните външни разлики.
„Те имат общ проблем - казва Питър, - че развитието се разпростира“. Този участък, каза той, създава "прекъсната среда". Хората, живеещи във високи сгради насред парка, могат да бъдат отделени от съседите си и от улицата, неподходяща за разходка под прозореца им не по-малко от жителите на задни алеи в покрайнините. В новите градове в Китай тесните улички, облицовани със сергии, отстъпиха на алеите с 10 ленти, натоварени с автомобили.
В Съединените щати „разпростиращото се развитие“възниква по други причини и навремето се смята за добра идея: милиони войници се завърнаха у дома след Втората световна война, пренаселените градове бяха в упадък; новите семейства се нуждаят от жилище. Шофирайки се вкъщи от работа до предградията, се почувствахте свободни и модерни.
Сингапур. С експлозивния растеж на града правителството реши да запази Кампонг Глам, мюсюлмански квартал от 19 век около джамията Султан Хусейн. Днес в него се помещават модерни бутици и ресторанти.
Китай има свои обяснения за подобно развитие. Пен Хайшао, специалист по транспорта от университета в Тонджи, ми каза, че когато дойде в Шанхай като студент през 1979 г., улиците вече бяха много задръстени - не защото градът беше пълен с коли, а заради гъстата мрежа от тесни улички. В онези дни Пенг може да отнеме до два часа, за да стигне 6 километра от университета до центъра на града.
"Може би би било по-бързо да стигнем там пеша?" Попитах.
„В онези дни хората нямаха достатъчно храна“, обясни Пенг. "Гладувах като студент и ходенето беше много изтощително."
През 40-те години от приемането на Указ за реформата на Ден Сяопинг населението на Китай нарасна до 1,4 милиарда, а милиони се измъкнаха от бедността. Този резултат се постига чрез привличане на селското население към градовете към фабриките.
„След Културната революция първият приоритет беше да се осигурят на хората жилища и храна“, обяснява Хон Донченг, еколог в Пекин. Според него урбанизацията е била придружена от прибързано изграждане на жилищни сгради - и най-бързото решение е било типичното развитие на високи сгради в суперблокове. Тънкостите на градския дизайн бяха пренебрегвани.
Welwyn Garden City, Великобритания. Преди 100 години, когато хората тъкмо започват да напускат пренаселените градове в Европа и Америка, британският социолог Ебенезер Хауърд замисля концепцията за два "градински града" в северния Лондон. Някои идеи на Хауърд все още изглеждат авангардни, като например как той комбинира достъпността на природната среда и метрополията за хората от Уелин - от тук можете да стигнете до Лондон с влак само за половин час.
Както и с градските предградия в Съединените щати, които помогнаха да се сбъдне „американската мечта“за милиони, реформата на жилищното настаняване в Китай направи страхотно - в известен смисъл. Днес средностатистическото китайско семейство има 33 квадратни метра жизнена площ на човек - четири пъти повече от преди 20 години. Според Той обаче пространството между къщите е неудобно, никой не го използва. Страхувайки се от престъпление, жителите изискват да построят огради, превръщайки суперблокове в защитени територии.
Междувременно през последните 20 години броят на личните автомобили в Китай нарасна от почти нула до 190 милиона. В Пекин са изградени седем околовръстни пътища, които се разминават в кръгове от Забранения град. Според Ван Джигао, ръководител на програмата за градски парникови газове към Фондацията за енергия в Китай, 70 процента от инвестициите в транспортна инфраструктура в развиващите се градове са в автомобили.
Общественият транспорт в Китай работи чудесно, но това не е достатъчно, за да се отдалечите от автомобилите на значителен брой жители. „Ако стратегията на града не бъде изправена, проблемът ще остане стотици години“, убеден е Уанг. "Ако продължим да създаваме среда за шофиране, хората няма да станат от колелото и емисиите няма да намалят, дори ако преминем към електрически автомобили." По-голямата част от електроенергията в Китай се произвежда чрез изгаряне на въглища.
За да облекчи Пекин, Китай планира да изгради зелен град като модел за бъдещи проекти.
Преди десет години Ванг и Той научиха за проект, наречен Chenggong, град със същото име в югозападен окръг Кунмин. Проектиран за 1,5 милиона души, той трябваше да се превърне в типичен нов китайски град: главната улица е широка 80 метра, разстоянието между сградите от другата страна на улицата е 180 метра. „Свързахме се с Питър и други експерти и те бяха шокирани“, спомня си Ванг Джигао. „Те непрекъснато повтаряха:„ Тази улица не е за хора! “.
Фондацията за енергетиката изпрати Култорп и архитект от фирмата на Ян Гал в Кунмин, за да се срещнат с градски служители. „След първата лекция служителите започнаха да разбират основните идеи“, спомня си Ванг. В резултат на това НПО плати за работата на Питър за преустройство на Чънгонг. „Дотогава планът беше одобрен и инфраструктурата се изграждаше“, казва Култорп. „Суперблоковете вече са положени.“Където беше възможно, Петър раздели всеки от тях на 9 квадрата, като поле с тик-так-пръст, използвайки малки пътища. Той "премести" сгради по-близо до улиците, като постави търговски площи на долните етажи, а офисите и апартаментите на горните етажи.
Проектът, който все още е в ход, привлече вниманието на Министерството на жилищата в страната и е първият от многото, над които Петър и младият му колега Жуоджиян Пен работят в Китай. Случи се така, че поканените архитекти ускориха отдавна просрочените промени. През 2016 г. Централният комитет на Комунистическата партия и Държавният съвет на КНР издадоха указ: отсега нататък, когато се разширяват, китайските градове трябва да съхраняват земеделска земя и собствено наследство, да разположат малки квартали и по-тесни, по-удобни за пешеходците улици, да развиват сгради по линиите на градския транспорт и т.н. През 2017 г. тези насоки бяха публикувани като ръководство за урбанисти, наречени Изумрудени градове. По-голямата част от документа е написана от специалисти от Calthorpe Associates.
„Бяхме малко изненадани“, каза Зуу Тао, директор на Пекинския институт за градско планиране и дизайн на Tsinghua Tongheng, който също е работил върху Emerald Cities. - От 10 години повтаряме, че е време да го направим. Все още се опитваме да разберем как да прехвърлим плановете от хартия в реалния живот."
Урбанизацията в КНР е на повратна точка. Правителството планира да премести около 300 милиона души в градовете до 2030 г. Китай е изправен пред недостиг на жилища, въпреки балона на пазара на недвижими имоти: апартаментите често се купуват за инвестиционни цели и се изваждат от пазара. Правителството се опитва да създаде насочени към човека градове, които да причиняват по-малко вреди на околната среда, като същевременно дефлират балона, за да не сринат цените.
Сингапур. Мостът Helix, имитиращ молекула на ДНК, се осветява на тъмно от светодиоди. Той затваря пешеходната зона около залива. Сингапур има много запомнящи се архитектурни структури, като сградата във формата на лотос на Музея на изкуството и науката.
Проектът Ксиньон - разработването на блатиста местност с площ от 177 000 хектара, на 100 километра югозападно от Пекин, може да се превърне в основен камък. През април 2017 г. президентът Си Дзинпин обяви, че иска да построи нов град тук. Когато бъде завършена, тя ще приюти пет милиона души, облекчавайки Пекин и намалявайки емисиите в столицата. Миналото лято, когато посетих обекта заедно с Той, видях само временното кметство от сградите.
Видеозапис в туристическия информационен център показва град, заобиколен от зеленина с ниски сгради и малки квартали. Генералният план, одобрен през декември, сочи, че метрополисът ще бъде изграден на принципите на „Изумрудените градове“. Строителството е планирано да бъде завършено не по-рано от 2035 г. - вечност според китайските стандарти.
„Опитваме се да разрешим всички проблеми на китайските градове“, каза ми ландшафтен архитект, който помоли да не разкрива името й. - Не сме сигурни, че ще успеем. Това е експериментален сайт."
Сингапур. Зеленината се увива около червените облицовки на „суперперсите“в Gardens by the Bay и украсява SkyPark, парк с басейн, покриващ трите височини на хотел Marina Bay Sands.
На следващата сутрин той ми предложи да гледам по-спонтанен експеримент, Art Zone 798 в североизточен Пекин. Изчакахме тълпите от метрото да се разсеят. Най-близката гара е на един километър и половина от 798. За щастие в последно време в столицата се появиха много велосипеди под наем - наехме двойка и тръгнахме на пътя.
Област 798 заема територията на стари фабрики. През 90-те години производството е затворено и художниците избират къщи с ниска тухла. Постепенно се оформя квартал с галерии, барове и магазини. Кварталите тук са малки - така бяха създадени фабриките.
Той предполага, че няма да е лесно да се преодолеят последствията от 30 години хегемония на суперблок: „Като се има предвид мащабът на задачата и средствата, необходими за нейното изпълнение, това ще отнеме 20 до 30 години. Отделни издънки вече се виждат днес. Надяваме се, че с течение на времето целият градски пейзаж ще се трансформира."
Ротердам, Холандия. В историческия квартал на града новата сграда на Пазарната зала поразява със своята оригиналност. „Това е пространство, където хората могат да празнуват и да се срещат“, обяснява архитектът Уини Маас. Жилищната сграда е изградена под формата на арка; под него са пазара, баровете и ресторантите.
Острови на надеждата също се появяват в морето на „разпростиращото се развитие“в Съединените щати. Елън Дънъм-Джоунс, архитект и градски дизайнер със седалище в Атланта, един от най-разпространените градове на планетата, ги следи в своята база данни. В книгата от 2009 г. „Субурбанизация“Елън и нейният съавтор Джун Уилямсън анализираха 80 примера на квартали, които трансформират предградията си и създават по-градска среда с по-голяма плътност на застрояване и повече възможности за ходене. Днес има около една и половина хиляди такива проекти в своята база данни.
Стотици големи търговски центрове се затварят, губят се от онлайн търговията и според Елън десетки от тях се трансформират: така един крайградски район придобива собствен „градски център“, нечувано нещо!
Пазарните механизми задвижват този преход. Семействата, в които децата живеят с родителите си - именно за това първоначално са били замислени крайградските райони - вече не са статистическата норма: само една четвърт с малки американски домакинства имат деца. Хората, особено младите, се стремят към пълноценен градски живот. „В малки градове близо до Атланта, както и на други места в САЩ, главните улици почти не изчезнаха през 70-те години. Сега, с изчезването на големите търговски центрове, те придобиват нов живот “. (Кризата на мегамолите в Съединените щати създава възможности за „преобразуване“на освободените зони: превръщането им в пространства с ресторанти, клубове, кънки, лекционни зали и пр. Ето как предградието придобива атрибутите, присъщи на „центъра на града“, централните квартали на метрополията. издание.).
Сингапур. Ще харесаме ли градовете, които изграждаме? Ще искаме ли да избягаме оттам при първа възможност или, напротив, ще ни привлекат ли един към друг? В един от малките паркове в града семейство се настанява на детска площадка пред кафене.
Посетих една от тези улици - в град Дулут (Джорджия), разположен на 40 километра от Атланта в графство Гуинет. Според Крис МакГахи, мениджър на икономическото развитие на Дулут, Гуинет е кралство на фермерите - докато не е засегната от вълна от разпростираща се градска разработка. От 1970 г. до 2008 г. населението на областта се увеличава с порядък - от 72 на 770 хиляди жители (в Дулут - от 1,8 на 25 хиляди). „Хората се прибраха от колежа и не разпознаха родния си град“, продължава Крис. "По някакво чудо група от осем сгради оцеля в центъра на Дулут."
Макгуи встъпи в длъжност през октомври 2008 г. в разгара на финансовата криза. Очакваха го не само проблеми: отвориха се и нови възможности. "Благодарение на рецесията, земята стана достъпна", обяснява Крис. След няколко години градът изкупи 14 хектара, заобикалящи тези осем сгради по железопътните коловози.
Небележителните тухлени къщи от края на 19 век имаха известен чар, носеха емоционално натоварване. Днес те се превърнаха в център на ресторантски район с музикално място, където хората идват за преживявания, които не са намерени в Интернет. На десет минути пеша от тях градът строи градски къщи за 2,5 хиляди апартамента. Според Крис те се щракват в ранните етапи на строителството. Самият той живее в едно от тях и се прибира на работа пеша.
Най-амбициозният проект в околностите на Атланта е BeltLine. Той трябва да вдъхне нов живот на изоставения 35-километров железопътен пръстен, който обгръща (колан - на английски "колан") центъра на града. Пет секции на ринга, около една трета от общата дължина, вече са превърнати в павирани пътеки за ходене, джогинг, колоездене и ролери.
„Икономията на проекта е фантастична“, казва Райън Грейуел (той замисли концепцията BeltLine през 1999 г., докато работеше върху своя дипломен проект в Технологичния институт в Джорджия). Райън каза, че 500 милиона долара, отпуснати на проекта от властите в Атланта, са увеличили 4 милиарда долара инвестиции в строителството. Където бившият склад на Sears е бил пазар на Ponce de Leon, кафене, търговски център и офис комплекс. Бившите работилници на завода Форд станаха жилищни.
Грейвел обаче е убеден, че BeltLine просто се нуждае от трамвайна линия, което ще даде начало на икономическото развитие и достъпното жилищно развитие в райони, където нуждата от това е особено остра - в южната и западната част на града. Базираната в Атланта компания за обществен транспорт построи малка трамвайна линия и обеща 2,7 милиарда долара за развитието й, но компанията няма планове да изгради целия 35-километров пръстен в обозримо бъдеще и Райън се тревожи.
Чакъл израства в Чамбли, предградие в североизточната част на Атланта. По време на колежа, той прекара една година в Париж, където научи какво означава използването на метрото и откри радостта от безцелното ходене по улиците. Райън се върна в Атланта, за да помогне да преобрази града си.
От пазара на Ponce de Leon се отправяме на юг към старата фабрика за телефон, където Gravel планира да отвори кафене. Велосипедистите и бегачите се втурват покрай нас. Железницата винаги е била бариера, разделяща съседните райони, а сега е място, което обединява хората.
Преди сто години Атланта нараства от центъра на града до покрайнините по трамвайни линии. Много големи градове в Съединените щати са следвали същия път, разпространявайки железопътни пипала в провинцията и изграждайки селища около гари. До края на Втората световна война Лос Анджелис разполага с най-обширната градска железопътна мрежа в света с обща дължина над 1600 километра.
„Това оформя градската среда“, казва Джо Дистефано, ръководител на UrbanFootprint и дългогодишен сътрудник на Питър Калдорп. "Например, удобно е да се обикаля Беркли пеша, защото градската среда е оформена от инвестиции в изграждането на трамвайна система." Дори в "опънатия" Лос Анджелис, почти навсякъде на пешеходно разстояние човек може да намери трамвайна спирка, докато градът и цялата страна коренно промениха подхода за организиране на градския трафик. „Автомобилите са предоставили на хората възможността сами да изминават дълги разстояния - автомобили и трилиони долари инвестиции в инфраструктура за тях“, казва Дистефано.
Лос Анджелис се превърна в еталон за моторизация, но в наши дни се опитва да излезе от капана, в който попадна. От 2008 г. избирателите в окръг Лос Анджелис (който включва града и неговите предградия) одобриха увеличение на данъка върху продажбите с половин цент за финансиране на обществения транспорт - отчасти с надеждата магистралите да станат по-свободни.
Общественият транспорт сам няма да реши проблемите на Лос Анджелис - пътническият трафик дори спадна миналата година. "Пътуването с кола е твърде евтино, а жилищата са твърде скъпи", казва Майкъл Манвил, планиращ град, базиран в Лос Анджелис.
Шанхай, Китай. Всички видове транспорт се пресичат на метростанцията Wenshui в северната част на Шанхай. За велосипедистите, които някога са оформяли улиците на Китай, е оставена специална лента.
… В Санта Моника се срещнах с архитекта Йоханес ван Тилбург, който през последните 15 години е проектирал 10 000 жилищни пространства в близост до линии за обществен транспорт. И все пак, възможно ли е радикално да се промени градската среда на „разпръснато развитие“?
„Моят отговор е:„ Разбира се, да! “Възкликва Джо Дистефано. „Отне ни само 50 години, за да унищожим пешеходната градска среда, която съществува от хилядолетия, и можем да я обърнем в още 50.“Джо работи с Питър Калторпе, за да създаде експериментална концепция за магистралата Ел Камино. „В цяла САЩ има пътища като този“, казва той. И такава възможност - да се създадат пешеходни зони в единични, не "опънати" градове и да се настанят нарастващо население в тях, без да се изсича допълнително дърво и без да се търкаля още един километър път в асфалта - е налице в цялата страна.
Автомобилите със самостоятелно управление трябва да увеличат "капацитета" на магистралата и да намалят пространството, необходимо за паркиране. Но, следвайки същата логика, технологията може да доведе до увеличаване на пробега - докато роботизирани таксита работят денонощно в очакване на пътници. И ако си представите, че колата ви се превръща в самодвижещ се офис на колела или хол, колко далеч бихте се съгласили да пътувате?
Сингапур. Как ще се движим в рамките на градовете във времето? Едно от обещаващите решения са безпилотните микробуси, които се тестват в градините край парка Бей.
Ами ако колата може да лети? В хангар на юг от Сан Хосе погледнах в бъдещето. Хангарът е собственост на Кити Хоук и разполага с четири малки самолета. Всяко крило има шест насочени нагоре витла с електрически двигатели. Cora - т. Нар. Въздухоплавателно средство - излита като хеликоптер и пътува с мощност на батерията. Той има две места, но нито едно от тях не е предназначено за пилота, защото Кора лети сама. Пилотът следи полета от земята и ако има нещо, е готов да поеме контрола.
Фред Рийд, който до тази година ръководеше проекта „Кора“, ми каза на срещата: „Всеки здрав човек ще каже, че тази технология не е просто„ вероятно да се появи там по някое време “- тя трябва да се появи по всякакъв начин!“Това мнение споделят многобройните конкуренти на Kitty Hawk.
Такива устройства първоначално ще заемат нишата на въздушните таксита, каза Фред. Cora ви издига на 300 метра над трафика и ви доставя по определен маршрут. Работеща на електрическа енергия, Кората ще бъде доста тиха и сравнително екологична. Фред мечтае за дните, когато хиляди коли ще се качат на небето над Лос Анджелис.
В различни американски щати надеждите за възраждане на предградията са свързани с развитието на обществения транспорт.
Хванах се да мисля, че бих искал да летя с този, но попитах за нещо друго: „Развивате технология, която има не по-малко революционен потенциал от автомобилите. Какъв ще бъде светът ни?"
"Ще разберем това", обеща Фред.
Може би можем да го разберем. Но би било разумно да помислите, ако не всички, то поне нещо предварително. Може да не позволим на частните автомобили да доминират над цялата ни структура на града. Не можахме да разглобим всички трамвайни линии. Може да не забравяме, че градовете са предимно за хора. И накрая, не е нужно да повтаряме грешките си.
Когато Иън Гал за първи път започва кариерата си през 1960 г., Копенхаген също се задави от коли. Тогава Ян проектира модернистичните сгради, които сега пренебрежително нарича „парфюмни бутилки“. Но той промени вектора на собственото си развитие - като родния си град. Властите поставят предизвикателство: Копенхаген трябва да бъде най-добрият град в света за пешеходци и колоездачи. И те го правят - 40 процента от всички ежедневни пътувания се правят тук с велосипед.
Разбира се, велосипедите не са в това. Изводът е, че можем и трябва съзнателно да подходим към градско развитие. „Толкова е хубаво да се събуждате всяка сутрин с мисълта, че градът е малко по-добър, отколкото беше вчера“, казва Ян. - Помислете за това … Вашите деца ще живеят в още по-красив град, а внуците ви ще получат страхотна среда за живот - много по-добра от тази, която беше в детството ви. Мисля, че така трябва да бъде."