В разгара на кризата около Boeing-737 Max, все още остава загадка: как компанията, прочула се с внимателния си подход към дизайна, направи, очевидно, детски грешки в разработката на софтуер, което доведе до две катастрофи със смъртни случаи. Инженерите, които работят за компанията дълги години, казват, че развитието е усложнено от възлагане на част от работата на изпълнители с ниски заплати.
Недостатъците на софтуера биха могли да оставят самолети заземени за още един месец - американските регулатори откриха допълнителни проблеми тази седмица. Софтуерът за серията 737-Max беше написан по времето, когато Boeing уволняваше опитни инженери и притискаше доставчиците.
Нещо повече, американската икона на самолета и нейните подизпълнители се доверяват на временни работници, които печелят едва $ 9 на час, за да разработят и тестват своя софтуер.
Често това са били работници от страни с неразвито производство на самолети, а именно от Индия.
"Вчерашните възпитаници, наети от индийската софтуерна компания HCL Technologies Ltd, заемат няколко реда бюра в офисите на Boeing Field в Сиатъл (официално международното летище на окръг Кинг, на това летище компанията Boeing разполага със своя хангар и изпитателни самолети - прибл. Transl.)" казва Марк Рабин, бивш инженер на Boeing, който е работил в екипа за тестване на самолети 737-Max.
HCL кодерите обикновено се разработват в съответствие със спецификации, изпратени от Boeing. Но според Рабин „това е спорно решение, тъй като е много по-малко ефективно, отколкото просто да оставим инженерите на Boeing да напишат кода“. Той припомня, че „често е било необходимо да се преработва всичко няколко пъти, защото кодът е написан неправилно“.
Подкрепата на индийските компании може да донесе и други ползи. През последните няколко години Boeing спечели няколко търга за доставка на военни и търговски самолети за Индия, като договор за 22 милиарда долара за SpiceJet Ltd. Договорът включва 100 самолета 737-Max 8 и е най-голямата поръчка в историята на традиционна индийска авиокомпания с Airbus.
Според резултатите, публикувани в социалните медии, инженери от HCL са участвали в разработването и тестването на софтуер за PFD (Първичен полетен дисплей), а служители на друга индийска компания, Cyient Ltd., са участвали в софтуер за инструментално оборудване. предназначени за полетни тестове.
Промоционално видео:
Скъпо забавяне
В един от постовете служител на HCL описа работните си задължения по следния начин: "Бързо направих патерица, за да разреша проблема в производството и да не отлагам полетните тестове на 737-Max (забавяне на всеки полетен разход на Boeing огромна сума)."
Boeing твърди, че не се е доверявал на инженерите в HCL и Cyient да разработят система за увеличаване на маневрените характеристики (MCAS), която е свързана с авариите на полет Lion Air JT-610 близо до Джакарта през октомври 2018 г. и полет на Ethiopian Airlines ET302 близо до Адис Абеба през март 2019 г. Също така, според Boeing, нито една от тези компании не е свързана с проблем, открит след бедствията - предупредителната лампа в пилотската кабина, която не работи за повечето купувачи.
"Boeing има дългогодишен опит в работата с доставчици и партньори по целия свят", казва говорител на компанията. „Основната ни цел е винаги да сме сигурни, че нашите продукти са безопасни, с най-високо качество и се изпълняват в съответствие с всички правила.“
От своя страна HCL в официално изявление заявява, че „има силни и дългогодишни бизнес отношения с Boeing и се гордее с работата, която компанията е свършила за своите клиенти. HCL обаче не коментира каква работа е била. HCL по никакъв начин не е свързан с текущите проблеми със 737 Max. “
Последните тестове на емулатора от Федералната авиационна администрация на САЩ (FAA) показват, че проблемите със софтуера лежат на по-дълбоко ниво. Акциите на компанията паднаха тази седмица, след като регулаторите откриха проблем с чипа, който изостава в критичните отговори, ако е затрупан с искания.
Разработването на 737 Max започва преди 8 години и инженерите, работещи върху него, се оплакват от натиск от страна на мениджърите. Бяха направени искания за ограничаване на промените, които потенциално създават допълнителни разходи.
„Boeing направи всичко възможно, всичко, което можете да си представите, за да намали разходите, включително преместването на разработката от Puget Sound, защото това струва твърде скъпо “, казва Рик Лудке, бивш инженер за летателни изпитания, който беше уволнен през 2017 г. „Това е разбираемо, ако погледнете на ситуацията от бизнес гледна точка. Постепенно с течение на времето се оказа, че това отслабва дизайнерските възможности на инженерите от Puget Sound."
Рабин (Марк Рабин), бивш програмист, който беше уволнен през 2015 г., си спомня как един мениджър на общото събрание каза, че Boeing няма нужда от възрастни хора, тъй като продуктите им вече са достатъчно зрели. "Бях шокиран, че в стая, пълна с няколко стотин предимно старши инженери, ни казват с цялата сериозност, че не сме необходими …"
Типичният джетлайнер е съставен от милиони части и милиони редове код, а Boeing отдавна е възложил голяма част от работата на доставчици, които просто следват подробни чертежи.
Започвайки с 787 Dreamliner, стартиран през 2004 г., Boeing се стреми да увеличи печалбите, като предостави спецификации на високо ниво вместо чертежи и след това остави доставчиците да направят частите сами. Идеята беше „те са експерти, знаете, и те ще се погрижат за тези неща за нас“, казва Франк Маккормик, бивш инженер за летателни изпитания, който по-късно служи като консултант на регулаторите и производителите. "Беше просто глупаво."
Продажбите са допълнителна причина за преместване на работа в чужбина. В замяна на договор за 11 милиарда долара, подписан с Air India през 2005 г., Boeing обеща да инвестира 1,7 милиарда долара в индийски компании. Това, разбира се, беше предимство за HCL, Cyient и други компании, чиито програмисти са широко използвани в компютърната индустрия, но все още не са участвали в строителството на самолети.
Rockwell Collins, който произвежда електроника на пилотската кабина, е един от първите производители на самолети, които възлагат голяма част от работата си в Индия, където HCL започва да тества софтуера си през 2000 година. До 2010 г. HCL нае повече от 400 души, разработващи и тестващи софтуер за Rockwell Collins от офиси в Ченай и Бангалор.
През същата година Boeing, в партньорство с HCL, открива така наречения „център на върхови постижения“в Ченай, заявявайки, че компаниите ще си сътрудничат „за създаване на критичен за мисията софтуер за тест на полети“. През 2011 г. Boeing добави Cyient (тогава известен като Infotech) към своя доставчик на списъка с години за проектиране, тестване и разработка на софтуер за 787 и 747-8 в друго съоръжение в Хайдарабад.
Конкурентите на Boeing също разчитат отчасти на възложители. В допълнение към подкрепата за продажбите (както беше споменато по-горе), самолетни компании твърдят, че разпределените дизайнерски екипи са по-ефективни, тъй като работят денонощно. Но аутсорсингът отдавна е възпалено място за някои инженери на Boeing, които освен че се страхуват да не загубят работата си, казват, че това е довело до проблеми с комуникацията между екипи и грешки.
Москва грешки
Boeing също разшири своя дизайнерски център в Москва. През 2008 г. по време на среща с главния инженер, отговарящ за Boeing 787, един от служителите се оплака, че 18 пъти е изпращал чертежи на екипа в Русия, преди да разберат, че детекторите за дим трябва да бъдат свързани към електрическата система, каза Синтия Коул (Синтия Коул е бивш инженер на Boeing, който ръководи съюза на инженерите от 2006 г. до 2010 г.
„Инженерингът започна да се превръща в евтина стока“, добавя Ванс Хилдерман, съосновател на TekSci, фирма за инженерни предприемачи, която започва да губи поръчки на чуждестранни конкуренти през 2000-те.
Американските компании за авионика преместиха над 30% от разработката на своя софтуер в чужбина през последните няколко години, в сравнение само с 10% от европейските компании, според Хилдерман, инженер по сигурността с 30-годишен опит и скорошни клиенти, които включват големи доставчици на Boeing. …
Силният долар беше ключът към привлекателността на този модел. Инженерите в Индия печелеха около 5 долара на час, сега това е 9 или 10 долара, в сравнение с 35-40 долара за тези в САЩ за H1B виза, добавя Хилдерман. Но той обяснява на клиентите си, че реалната ниска цена на час им струва 80 долара, поради необходимостта от контрол, и казва, че неговата фирма частично връща клиенти, които трябва да коригират грешки.
HCL, известен преди като Hindustan Computers, е основан през 1976 г. от милиардера Шив Надар и има годишни продажби от над 8,6 милиарда долара. Според вицепрезидента Сукамал Банерджи, HCL е глобална компания с 18 000 служители в САЩ и 15 000 в Европа и има богат опит в компютърните технологии. И спечелих поръчката от Боинг по тази причина, а не изобщо заради цената. Той директно заявява: „Имаме богат опит в научноизследователската и развойна дейност (научноизследователска и развойна дейност, изследователска и развойна работа - приблизително превод)“.
Въпреки това, докато работи над 787, HCL даде на Boeing забележителна цена - безплатно, според Сам Сваро, помощник вицепрезидент, който предлага услуги на HCL на конференция в Сан Диего, домакин на списание Avionics International през юни. Той каза, че компанията не е предприела авансови плащания за 787 и е започнала фактуриране само на база продажби няколко години по-късно - „иновативен бизнес модел“, който предложи да разшири и за други компании в бранша.
Моделът Boeing 787 влезе в експлоатация през 2011 г., с три години закъснение и надхвърли бюджета с милиарди долари, отчасти поради объркване в стратегията за аутсорсинг. Под ръководството на Денис Мюленбург, дългогодишен инженер на Boeing, който пое изпълнителен директор през 2015 г., компанията заяви, че планира да поеме голяма част от работата по най-новия самолет.
Инженерно блато
Boeing 737 Max стана лидер в продажбите малко след обявяването му през 2011 г. Но за амбициозните инженери това беше малко блато, казва Питър Лем, който проектира автопилота на Boeing 767 и сега е консултант. Boeing 737 Max беше 50-годишна актуализация на дизайна и промените трябваше да бъдат достатъчно ограничени, за да може Boeing да изстреля нови самолети като горещи питки, с малки промени в монтажните линии или авиокомпаниите. „За инженер това не е най-добрата работа“, добави Лем.
Рокуел Колинс, понастоящем подразделение на United Technologies Corp, спечели договор за доставка на щандове за 737 Max и разчита на инженери HCL със седалище в Индия, Айова и Сиатъл, за да свърши своята работа. Говорител на United Technologies отказа коментар за ситуацията.
Договарящите инженери от Cyient помогнаха с оборудването за летателни изпитания. Чарлз LoveJoy, бивш служител на Boeing, заяви, че американските инженери трябва да проверяват плановете, направени в Индия през нощта в 7:30 всяка сутрин. „Имахме проблеми с индийския отбор. Те изпълниха изискванията, но можехме да направим по-добре. “
Множество разследвания, включително наказателно разследване от Министерството на правосъдието на САЩ, се опитват да разберат как и кога са взети критични решения относно софтуера 737 Max. По време на катастрофите на самолетите Lion Air и Ethiopian Airlines, при които загинаха 346 души, разследващите заявиха, че системата MCAS натиска самолетите в неконтролирано гмуркане поради лоши данни от един сензор.
Според Lemma подобен дизайн нарушава основните принципи на съкращението, които са били непоклатими за няколко поколения инженери на Boeing. Очевидно никой никога не е тествал как би реагирал софтуерът в тази ситуация. „Това беше оглушителен провал“, каза той. "Не един човек, но много хора трябваше да мислят за този проблем."
Boeing каза още, че малко след доставката на 737-Max през 2017 г. те открили, че предупредителната светлина, която може да предупреди екипажа за проблем със сензора, е неправилно конфигурирана в софтуера за дисплей на полета. В изявление от май от Boeing, обясняващо защо компанията не е информирала регулаторите навреме, тя заяви, че инженерите са решили, че това не е въпрос на безопасност.
"Общото управление на компанията", се казва в изявлението, "не е участвало в този одит."
От преводач: След като прочетох статията, спрях да се изненадвам от ситуацията в моята индустрия (електронна търговия). Ако има такава бъркотия с процесите в индустриалните гиганти, отговорни за човешкия живот, тогава какво да говорим в по-малките офиси. Е, ще добавя, че Bloomberg разбира се изкривява (имаше такова впечатление), тъй като тяхната задача е hype и мнения, така че написаното трябва да се раздели на две.