Днес обществеността се заблуждава, когато става въпрос за това защо технологията за парно не се развива. Средното мнение е, че технологиите за парно са остарели и са заменени от по-модерни. Всъщност това не е така, защото всички атомни електроцентрали и подводници са парови технологии. Тоест, те не са изчезнали никъде, просто са били изтръгнати от ръцете на обществеността в името на властите.
Спомнете си статията „Хибридни технологии“, където беше съобщено, че силата на изобретенията с пара е била подценявана хиляди пъти и изобщо не е покрита? И така, тези, които се опитаха да се запознаят с тази тема, може да забележат удивително нещо, че в публикациите на „първия парен трактор“много автори си противоречат помежду си, във всяка публикация посочват различни изобретатели, кой е първият и кой е първият модел на парния трактор. Най-правдивите са тези, които заявяват, „кога е била първата парна машина, не е известно със сигурност“. И как може да се знае това, ако патентният закон, въведен във Великобритания и много ревностно защитен от британските закони, до 1800 г. не позволяваше на никого да строи самоходни карета с парна електроцентрала. Спомняме си също, че 1700-те и 1800-те … това е времето, когато не е правилно, т.е.че библиотеки и архиви по целия свят горяха, но и цели каменни градове с древни небостъргачи.
Второ, според традицията, ни тласкат под прикритието на първия трактор, казват, непрактично, неадаптирано, нискотехнологично и грозно такова изображение:
И на малко места пише, че това не е само парен трактор. Това е преносима парна машина за домашно растение! От него може да работи трион, мелница, фабрика за тъкане на дома, може да се използва като генератор за генериране на електричество и като цяло може да бъде модернизиран за всякакъв вид производство у дома. Тоест, в късното средновековие хората биха могли да си позволят такъв механичен лукс, че можем само да завиждаме. За това хората, които гледат в дланите си, се учат, че не да работят за чичо, а да имат собствен бизнес и своя индустрия, това е примитивност.
Въпреки че всичко е точно обратното. Икономистът Брайън Артър пише: „През 1890 г. имаше три начина за придвижване на коли - с пара, бензин и електричество. И един от тях е най-лошият - бензин “. Но капиталистите започнаха да разработват какво? Точно така, най-безполезната технология и замества най-необходимото.
На тълпата беше казано, че парният транспорт е бавен, което е пълна дезинформация, защото малко хора знаят, че парните автомобили успешно се състезават с автомобили с двигатели с вътрешно горене до 30-те години на миналия век. През 1800 г. парните коли се втурнаха по градските улици с мощно и основно, развиващо се приличен дори по днешните стандарти за скорост. През януари 1906 г. Фред Мариот на парен влак с изненадващо скромното име "Ракета", ускорява до 205,4 км / ч. „Ракета“изпревари не само всяка кола от онова време, но дори и самолет. На следващата година знаменитият състезател катастрофира - отново в парна кола. Както показа разследването, със скорост 240 км / ч. По това време превозните средства с бензин пълзяха със скорост на охлюв.
Те се различаваха от своите бензинови колеги по своята изключителна издръжливост и надеждност. Излишно е да казвам, ако парните машини все още се използват широко във Великобритания. Те можеха да работят върху всичко, което гори - въглища, дърва, слама. Плюс това, не забравяйте котелът може да се отоплява с електричество, което може да се получи от акумулатора, от слънцето и от движението на самия транспорт.
Промоционално видео:
По това време инженерите твърдят, че двигателят с вътрешно горене не е подходящ за транспорт: той не може да бъде стартиран без отваряне на трансмисията, достатъчно е да го забави и той спира. Двигателят с вътрешно горене не развива достатъчно сцепление през целия диапазон на скоростта и трябва да бъде допълнен с скоростна кутия. Сега погледнете парната машина. Тя има способността автоматично да се адаптира към условията на пътя. Ако съпротивлението срещу движение се увеличава, той забавя въртенето и увеличава въртящия момент. Ако съпротивлението срещу движение намалява, то се върти по-бързо и по-бързо.
Основното предимство на парните двигатели е, че те могат да използват почти всеки източник на топлина, за да го превърнат в механична работа. Парните локомотиви се представят добре на голяма надморска височина, тъй като тяхната ефективност не намалява поради ниското атмосферно налягане. Друго предимство е ниското замърсяване на околната среда.
По времето на Съюза в Московския автомобилен завод се произвежда парна кола - обичайното завъртане на ключа за запалване - и след 45 секунди колата започва да се движи. Още няколко минути - и той е готов да започне да ускорява до скорост от 150 км / ч с ускорение от 2,7 м / с2. Карането на парна кола е удоволствие. Движи се безшумно и плавно. Веднъж в кабината на такава парна машина, Малинин и професор Чудаков седнаха. Те седнаха и седнаха в пълна тишина. Само професорът натиска бутоните и гледа инструментите. Инженерът се отегчи и пита: "Не е ли време да отида?" „И ние ходим отдавна“, отговаря професорът. Скорометърът показваше 20 км / ч - прилична стойност за онези времена. По наше разбиране, тогава улиците бяха пусти. Но за да чуе шума на парна кола дори на такава улица, човек трябваше да сложи ухото си към изпускателната тръба на парогенератора. Тук е необходимо и обяснение. Двигателят на автомобила Doble-Besler работи в затворен цикъл с кондензация на пара. 70 литра вода бяха достатъчни за 500 км шофиране. Необходимо беше да се пуска пара на улицата само в редки случаи. Следователно, с добре направени механизми в колата, нищо не може просто да вдига шум, а от парогенератора се чува само шумът от пламък.
Нека да разгледаме предиреволюционния мощен кралски трактор „Путиловец“:
А ето и кран за парно в Gisburne (Нова Зеландия), 1889:
Нека ви напомня, че в допълнение към парния транспорт, електрическият транспорт също беше широко развит - комбинирайте тези две технологии, както преди, и ние получаваме абсолютно без гориво без коне! Нека да прочетем малко повече литература от мрежата от хора, които са изучавали паровите технологии, за да разберем - всеки, който не е чувал повърхностно за технологиите на парата, но е учил, всички тези хора единодушно казват, че убийството на технологиите за парно, а не тяхното развитие, е тъпотата.
По наше разбиране, тогава улиците бяха пусти. Но за да чуе шума на парна кола дори на такава улица, човек трябваше да сложи ухото си към изпускателната тръба на парогенератора. Тук е необходимо и обяснение. Двигателят на автомобила Doble-Besler работеше в затворен цикъл с кондензация на пара. Седемдесет литра вода бяха достатъчни за 500 км шофиране. Необходимо беше да се пуска пара на улицата само в редки случаи. Следователно, с добре направени механизми в колата, нищо не може просто да вдига шум, а от парогенератора се чува само шумът от пламък.
Представете си тази картина - колата не вдига шум, не шуми, сядате зад нея, като с книга от комин или като огън, скара барбекю
За разлика от парните технологии, изгарянето на гориво в цилиндъра на двигателя с вътрешно горене (ICE) се осъществява при постоянно променящо се количество кислород и температура, което води до образуването на огромен обем токсични вещества. Лек автомобил за час работа произвежда достатъчно от тях за смъртта на повече от един човек. В горелката на парогенератор всички процеси протичат при постоянни и най-добри условия, следователно токсичността на изгорелите газове на парна кола е стотици пъти по-ниска от тази на автомобил с двигател с вътрешно горене.
Парогенераторът, превърнал локомобила в наистина уникално превозно средство, е разработен от американски изобретатели от братята Добъл през 1914 г. Той се състои от 10 плоски намотки, свързани последователно в термоустойчив стоманен корпус - вид сложна версия на все още самос. С помощта на помпа студена вода от кондензатора се подава в тръба, обвиваща се около стените на кутията, където се нагрява малко, след което тя влиза в серпентините, вари и превръща в прегрята пара. Двигателят на Doble стартира само за минута и половина!
Възниква въпросът: ако парните двигатели са толкова добри, защо да не ги поставите на трактори или например на самолети? И като цяло за всички превозни средства? Защо не замениха двигателите с вътрешно горене? Отговорът е толкова прост, колкото и горчив: парните коли и тракторите бяха елиминирани в резултат на сблъсък между петролни компании и големи автомобилни производители - още една причина за победата на по-сложен, по-малко мощен и не толкова издръжлив, освен това, замърсяващ въздуха ДВГ над парна машина.
Това е просто: производството на автомобили с двигатели с вътрешно горене от 20-те години се превръща в колосален индустриален сектор, тясно свързан с производството и рафинирането на нефт. Автомобилната промишленост и нефтената промишленост бяха способни да смажат всеки, а локомотивите „смазваха“поради какво: парната машина не работи няколко години, като двигател с вътрешно горене, но за сто и повече години. Все още има машини, които са на два века и все още можете да ги стартирате и задвижвате. И той не се нуждае от бензин и двигателно масло; така че, виждате ли, цялата нефтена индустрия може да се спусне. А на прага на 1920-те - 30-те години започват проблеми с локомобилите. През 1933 г. британските законодатели въвеждат данък върху товарния товар, който поставя тежките парни камиони в неизгодно положение в сравнение с карбураторните камиони, а през 1934 г. намалява тарифите на вносни нефтопродукти.„По странен начин изчезнаха наличните източници на вода, необходими за котлите (крайпътни бойлери и резервоари) и започнаха проблеми с доставчиците на компоненти. Това предизвика проблеми с продажбите и производството - и в резултат на това финансови затруднения. Производителите на локомотиви бавно бяха подтикнати към разруха и след това изкупени от автомобилни компании. Тогава магазините веднага бяха затворени, оборудването беше извадено и чертежите на локомотивите бяха скрити в архивите "оборудването беше извадено, а чертежите на локомотивите бяха скрити в архивите "оборудването беше извадено, а чертежите на локомотивите бяха скрити в архивите"
И сега си спомняме, че същата история се случи и с трамваите: „Как градският общински електрически транспорт беше унищожен в САЩ“.
Доклад от 1974 г. на съветника на сената на САЩ Брадфорд Снел предостави доказателства, че от 1936 до 1950 г. General Motors, заедно с Firestone Tire, Standard Oil of California и Phillips Petroleum, създават компании за снаряди, чрез които купуват трамвайни линии и ги ликвидират. Използвани са директни заплахи, изнудване, измама и подкуп на длъжностни лица, използвани са широки връзки на ръководството в управляващите и банковите кръгове. В резултат на това трамваите постепенно бяха заменени от миризливи, бавни автобуси. Производителят на тези автобуси беше един и същ General Motors.
По същия начин борбата се водеше с електромобили. Например, през 2006 г. в САЩ излезе документален филм „Кой уби електрическата кола?“, Който разказва за появата, използването и повредата на електромобила в САЩ. Филмът изследва ролята на автомобилостроителите, петролната индустрия и правителството на САЩ в ограничаването на развитието и разпространението на електрически превозни средства. Тази история е поразителна в това, че електрическите превозни средства, иззети с различни средства от собствениците им (откуп, искове и т.н.), бяха унищожени - по-специално в GM фабриките.
Между другото, конкурентите „убиваха” парната кола повече от веднъж. Появата на все по-усъвършенствани локомотиви в средата на 19 век. В Англия беше много тревожно за кабинките, железопътните работници и собствениците на товарни баржи (значителна част от стоките в тази страна бяха транспортирани по реки и канали). Още през 1831 г. под техния пряк натиск използването на локомобили е наложено с високи мита и са наложени ограничения за движението им по обществени пътища. И през 1865 г. Парламентът прие Закона за локомотивите - закон, ограничаващ скоростта на движение до шест мили в час (в градовете - три) и изискващ човек да ходи пред самоходни превозни средства, размахвайки червено знаме и духайки сигнална тръба. Аргументите на противниците на превозните средства бяха железни: автомобилите, според тях, са твърде бързи и представляват заплаха за пешеходците. Законът е отменен през 1896г.- след появата на автомобили с двигатели с вътрешно горене: железничарите и речните работници не бяха в състояние да се преборят с тях. Но парните двигатели се съпротивляват и дори в същата Англия преживяват един вид ренесанс на популярността през 20-те години на миналия век - поради покачването на цената на бензина. Въпреки това конкурентите, които набраха сила - вече не речни работници с железопътни работници, а автомобилни концерни и петролни компании - не заспаха и в средата на 30-те години звездата на локомотивите падна.
В Съединените щати братята Беслер поставят парна машина на самолет. „На 12 април 1933 г. американските изобретатели, братя Джордж и Уилям Беслер, заедно с инженер Нейтън Прайс, демонстрират на широката публика доста обикновен вид самолет, наречен Airspeed 2000. Въпреки че самолетът е просто преобразуван класически модел на биплан, неговото„ пълнене “беше много необичайно, защото че витлото е задвижвано от парна машина. Двуцилиндровият V-образен парен двигател произвежда 150 к.с. Десет галона вода бяха достатъчни за около 600 км полет. Самолетът имаше огромен брой предимства пред превозните средства ICE. Първо, мощността на двигателя не зависи от височината на полета и степента на разреждане на въздуха - това беше вечен проблем с бензиновите или дизеловите двигатели. Ако на малка надморска височина парната машина беше по-ниска по мощност от двигател с вътрешно горене, то на надморска височина над 2000 м тя даде на последния значителен старт. Второ, самолетът беше напълно безшумен - само свирка на витлото. Това беше безценен плюс от гледна точка на невидимостта на самолета по време на военни действия. Във всички вестници от онова време проблясна фразата, че когато пилот разговаря с пътник, техният разговор може да бъде чут на земята! А също - простота на дизайна, няма нужда от скъпо гориво и масла, икономия, дълъг ресурс …Във всички вестници от онова време проблясна фразата, че когато пилот разговаря с пътник, техният разговор може да бъде чут на земята! А също - простота на дизайна, няма нужда от скъпо гориво и масла, икономия, дълъг ресурс …Във всички вестници от онова време проблясна фразата, че когато пилот разговаря с пътник, техният разговор може да бъде чут на земята! А също - простота на дизайна, няма нужда от скъпо гориво и масла, икономия, дълъг ресурс …
Способността на самолета да обърне движение и бързо спиране беше особено отбелязана. Когато Airspeed 2000 кацна, пилотът се включи на заден ход - и витлото, въртящо се в обратна посока, почти мигновено и леко, за разлика от спирачките на шасито, спря колата. Самолетите с двигатели с вътрешно горене по онова време не са били способни на такива "трикове". Airspeed 2000 беше успешно експлоатиран (обслужва се в Пощенската служба на САЩ), но идеята не беше продължена. Самолетът на Беслеров лети до 1936 г., след което следите му се губят. Впоследствие Н. Прайс предлага идеите си за двигатели с парни самолети на Lockheed, но е отхвърлен. В допълнение към братята Беслер, Харолд Джонстън направи парния самолет по същото време.
Статия в колекцията от произведения „Разработване на парни автомобили и самолети“: „Според информацията, получена от надеждни източници, в предградие на Берлин, в атмосфера на специална тайна, самолет, задвижван от парен двигател, се строи в продължение на много месеци. Ръководител на проекта е Хер Хютнер, водещ инженер в електроцентралата в Клингенберг.
След публикуването на техническите и тактическите характеристики на самолета във вестник „Дейли телеграф“, чешкият кореспондент, който имаше достъп до тази информация, беше арестуван в Берлин.
Изглежда, къде, ако не в Съветския съюз, освободен от диктата на петрола и автомобилните магнати, в страна с планова икономика, да се организира производството на автомобили с парен двигател?
Водещи специалисти в NAMI, които, естествено, бяха запознати с разработките на Doble, през 1935 г. съветското правителство предложи да започне работа по разработването на парни автомобили, трактори и бронирани превозни средства. Обжалването им обаче остана без отговор. През 1938 г. NAMI получава задачата да започне разработването на такива машини, но … не получава финансиране. През 1949 г. автомобилният завод в Ярославъл произвежда пробна партида от камиона NAMI-012, чийто парен двигател се захранва с дърва, за отдалечени горски райони. Автомобилът показа доста висока производителност, но по някаква причина не беше допуснат до масово производство. Разработени в началото на 50-те години на миналия век, камионите NAMI-0125, които работеха както на твърдо, така и на течно гориво, и NAMI-012B, които работеха само на течно гориво, останаха проекти, въпреки че бяха много обещаващи. Трудно е да се намери обяснение за това решение.
В СССР те също се занимаваха с разработването на инсталацията на парни двигатели в самолети - също изключително обещаваща посока, която не получи развитие в света поради противопоставянето на самолетостроенето и петролните компании. Между другото, още през 1934 г. група студенти от Московския авиационен колеж проектираха (като дипломна работа) двигател с парен самолет за тренировъчния самолет U-2. През 1939 г. инженерът на въздухоплавателните средства П. Дъз дори публикува книгата „Паровият двигател в авиацията“, но съветското ръководство не се интересува от тази тема, въпреки че самолет с такъв двигател ще лети напълно безшумно и ще има огромен таван. Тоест СССР можеше да получи безшумни изтребители, бомбардировачи и транспортни самолети - и да спечели огромно предимство пред вражеските самолети в настъпващата война.
Защо СССР, независим от "проклетите империалисти", не започна сериозно да работи върху парните двигатели (въпреки че локомотивите бяха направени с малка сяра в Брянск, в предреволюционния завод в Малцов, от 1873 до 1957 г.)? Тук влизаме в царството на спекулациите, няма доказателства. Но все пак може да се предположи: същата причина, защо на Запад. Съветската икономика от 30-те години зависеше от доставките на западни технологии и оборудване, а чуждестранните партньори вероятно обясниха на съветските лидери: не са необходими локомотиви. Освен това през 30-те и 40-те години на миналия век известният "червен милионер" американецът А. Хамер, който се свързва както с петрола, така и с автомобилната индустрия в САЩ, живее в Москва (той създава нефтената компания Occidental Petroleum, а също така лобира за изграждането на автомобилния завод в Горки от компанията Ford). На него, "приятеля" на Ленин и Сталин,беше лесно да се обясни на „червените директори“, че двигателят с вътрешно горене е много по-добър от парния.
След "нефтен шок" от 1974 г. шведската компания SAAB започва да произвежда локомотиви, но нещо се обърка. Във Великобритания малка компания Britanija Steam Car Challenge в момента се занимава с парни автомобили: вдъхновението му, между другото, е рекордна кола, максималната му скорост е 273,6 км / ч. Mercedes-Benz произвежда и маневрови локомотиви Unimog в малки серии. Да, в Башкортостан, в село Михайловка, самият земеделски производител направи парен трактор „Орлик“и публикува търговска реклама в интернет. А във Великобритания ежегодно се провеждат състезания на реколта локомотиви. И това е всичко.
Но историята на световния машинен инженеринг, в случай на развитие на технологията за пара, можеше да поеме по съвсем различен път - по-специално човечеството щеше да бъде спасено от диктата на петролните гиганти. А с екологията в градовете нещата биха били несравнимо по-добри.
Край на публикацията "Детективска история на парна машина". Както вече видяхте, темата е обширна, интересна и просто служи за това, което човечеството живее като цяло - то е да създава, измисля, развива. Но вместо това ние сме принудени ден след ден, година след година, въртим се като катеричка в колело, губейки времето си за празнота.
Куршуми от снеговалеж